国内外新能源汽车技术创新政策的梳理与评价3篇国内外新能源汽车技术创新政策的梳理与评价 国内外新能源汽车技术发展现状和趋势侯福深中国汽车工程学会2016年7月6日，安庆 目录一、全球新能源汽车发展概况及总体趋势二、我国新能下面是小编为大家整理的国内外新能源汽车技术创新政策的梳理与评价3篇,供大家参考。
篇一：国内外新能源汽车技术创新政策的梳理与评价
外新能源汽车技术发展现状和趋势侯福深中国汽车工程学会2016年7月6日，安庆目 录一、全球新能源汽车发展概况及总体趋势二、我国新能源汽车技术进展及发展趋势三、中汽学会推动新能源汽车技术发展的主要工作2
（一）国际新能源汽车技术的市场渗透情况—总体情况2011-2015年，全球新能源汽车年销量增长迅速，从5.0万辆增长到59.4万辆。保有量130万辆。3资料来源：根据MARKLINES数据整理，中国数据采用的是合格证数据，且包括新能源商用车，其他国家为新能源乘用车数据5.0 12.120.730.659.40.010.020.030.040.050.060.070.02011年 2012年 2013年 2014年 2015年全球新能源汽车销售总量（万辆）2016年1-5月，全球新能源汽车销售23.4万辆，同比增长69.8%，继续保持快速增长趋势。全球新能源汽车销售总量月度对比图（辆）2012718902345422557038803353923035857720568165392375.8%60.6%67.1%122.2%39.0%0.0%20.0%40.0%60.0%80.0%100.0%120.0%140.0%0100002000030000400005000060000700001月 2月 3月 4月 5月2015年2016年同比增长
4（一）国际新能源汽车技术的市场渗透情况—分国别情况中国, 379000美国, 115335日本, 23180法国, 16888英国, 10768加拿大, 5524德国, 7120瑞典, 8595挪威, 4039丹麦, 4553其他, 18922其他, 48753中国美国日本法国英国加拿大德国瑞典挪威丹麦其他2015年全球新能源汽车销售排行榜（辆）2015年，中国以37.9万辆的产销量位居全球第一，约占全球总量的64%，其次是美国、日本、法国和英国。美国和日本市场受低油价等因素影响较2014年明显放缓，分别同比降低2.8%和26.7%，法国、英国等欧洲国家销量明显提升，分别同比增长50.1%和40.0%。资料来源：根据MARKLINES数据整理，中国数据采用的是合格证数据，且包括新能源商用车，其他国家为新能源乘用车数据
5（一）国际新能源汽车技术的市场渗透情况—分车型情况7262766596439894104201071111962153561546716488172821750818375188462039024083318984325943651513900 10000 20000 30000 40000 50000 60000奇瑞eQ康迪K10福特C-Max …福特Fusion …江淮iEV荣威550奥迪A3 e-Tron大众e-高尔夫众泰Z100北汽E系列大众高尔夫…雪佛兰沃蓝达比亚迪唐雷诺Zoe康迪K11宝马i3比亚迪秦三菱欧蓝德日产聆风特斯拉Model S奇瑞eQ福特C-Max EnergiEVPHV4984388701545560100000200000300000400000500000FCV EV PHV2015年全球新能源汽车分车型销售排行榜（辆）分技术类型来看，2015年全球新能源汽车销量主体是纯电动汽车和插电式混合动力汽车，前者的销量接近后者的3倍，燃料电池汽车销量极少，主要集中在日本和美国，分别是411辆和74辆。2015年全球新能源汽车销量—分技术类型（辆）分车型来看，TOP20中，EV车型有12款，PHV车型有8款。特斯拉Model S成为2015年主流畅销车型。中国有9款车型进入全球畅销车型TOP20之列，在市场化进程方面处于领先地位。资料来源：根据MARKLINES数据整理资料来源：根据车质网数据整理
宝马i3 轻量化:“全碳纤维车身+铝合金底盘+非金属覆盖件” 特斯拉轻量化:“铝合金车身+铝合金覆盖件+铝合金底盘” 特斯拉Model S构造车身时，95%的车身应用铝合金 取消了副车架 后悬架下摇臂和连杆都采用铝合金材质 整备质量仅为1195kg，比传统电动车减轻了250～350kg。 全碳纤维复合材料车身，车体总重量仅180公斤；碳纤维复合材料使用率为49.4% 铝合金构造的底盘 轻量化技术经济性 研究表明：
每减重 1% ，各级别车型的节油率分别为：A A 级车 0.6% ，B B 级车0.7% ，C C 级车 0.9% 。 轻量化不仅带来车辆节能，还将带来研发及制造工艺的变化。以宝马 i3 为例，通过采用全碳纤维复合材料、铝合金等轻量化材料，比同级别电动车减轻了 250- - 350kg, 由于采用碳纤维、铝合金，并用陶氏的结构粘连胶，生产工艺也随之变化，零部件减少 1/3 。（二）新能源汽车产业技术总体趋势—轻量化
在新一轮科技革命的浪潮下 ， 未来汽车产业转型升级将是汽车制造和汽车产品两个体系并行互动、同步实现智能化的过程，汽车“智造”将与智能汽车互为依托、互相促进，共同支撑汽车产业整体上迈上未来全新的智能境界 ，而 新能源汽车智能化趋势将愈加显著。（二）新能源汽车产业技术总体趋势—智能化智能化等级 商用化技术 日本时间 欧洲时间Level 2自动纵向跟随系统2015-20162013-2015转向避撞系统 2017-2018多车道自动驾驶系统2017 2016Level 3 自动合流系统 2020-2025 2020Level 4 全自动驾驶 2025-20302025-2028（高速）2027-2030（城市）日本、欧洲自动驾驶汽车商用化时间表 智能化和网联化技术的分级实现
尽管新能源汽车具有在使用环节零排放或低排放的特点，但是为了充分发挥其节能减排潜力，必须推动其全生命周期内的低碳化，因此，未来新能源汽车将与可再生能源、智能交通等实现深度融合，并形成新的生态圈，同时，动力电池的梯次利用也将扮演重要角色，新能源汽车甚至会成为分布式储能单元，并与电网实现 V2G 。丹麦智能电网和电动汽车融合项目日本智能社区（二）新能源汽车产业技术总体趋势—低碳化
目 录一、全球新能源汽车发展概况及总体趋势二、我国新能源汽车技术进展及发展趋势三、中汽学会推动新能源汽车技术发展的主要工作9
（一）国内新能源汽车技术的市场渗透情况—总体情况108270590314417104182103216307826222129313603010997.2%40.0%53.5%201.0%43.2%0.0%50.0%100.0%150.0%200.0%250.0%050001000015000200002500030000350001月 2月 3月 4月 5月2015年2016年同比增长0.711.462.38.3937.905101520253035402011年 2012年 2013年 2014年 2015年2011-2015年，在中央和地方政府对新能源汽车产业的大力推动及产学研各界努力之下，中国新能源汽车产量从0.71万辆到37.9万辆。中国新能源汽车产量（万辆）资料来源：根据机动车合格证数据整理2016年1-5月，中国新能源汽车累计生产10.8万辆，比2015年产量有大幅提高，月平均增长率为87.0%。中国新能源汽车销售总量月度对比图（辆）
（一）国内新能源汽车技术的市场渗透情况—分车型情况11中国2015年新能源汽车产量—分技术类型（万辆）14.286.3614.792.4605101520253035EV PHV商用车乘用车资料来源：根据中商情报网数据整理2015年中国新能源汽车分车型销售排行（辆）分技术类型来看，2015年，中国纯电动汽车总产量为29.07万辆，其中商用车和乘用车数量相当；插电式混合动力汽车（PHV）总产量8.82万辆，是EV产量的1/3，其中乘用车所占比例较大。分车型来看，2015年中国新能源汽车最畅销车型为比亚迪秦，销量超过3万辆，康迪熊猫EV紧随其后，销量超过2万辆。最畅销的EV车型为康迪熊猫。最畅销车型TOP10中，PHV车型有3款，EV车型有7款。资料来源：根据机动车合格证数据整理688570297262104201071115467164881837520390318980 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000奇瑞QQ EV比亚迪e6奇瑞eQ江淮iEV荣威550众泰云100北汽E系列EV比亚迪唐康迪熊猫EV比亚迪秦奇瑞QQ EV荣威550EVPHV
（二）国内新能源汽车技术发展状况-纯电动乘用车12 纯电动乘用车技术取得重大进展，车辆整体技术水平与国外公司产品差距缩短至2 2- -3 3 年，部分产品性能指标已与国外公司产品不相上下 。1、纯电动乘用车技术持续提升，与国际水平相比仍有差距
车型 续驶里程(km) 电池容量(kWh)比亚迪E6 300 61比亚迪新款E6 300 61特斯拉MODEL S(60kwh) 375 60特斯拉MODEL S(85kwh) 500 85上汽荣威E50 120 18北汽E150EV 一代 160 26（磷酸铁锂）北汽E150EV 二代 200 30（三元系）日产聆风 160 24纯电续驶里程：
电池容量与续驶里程车型 价格( 低配, 元) 参照汽油车型 价格 售价差(%)比亚迪e6 300,000 思锐 100,000 200.0%特斯拉MODEL S（60kwh ）437000 BMW M3 Coupe 377,000 15.9%上汽荣威E50 234,900 荣威350 75700 210%北汽E150EV 220,800 北汽E150 60,000 268.0%日产Leaf 176,000 Tiida 110,00 66.0%通用Volt 214000 Cruze 100,000 94.5%比亚迪秦 1660000 速锐 77,000 115.6%车辆成本：
车辆售价车型能耗水平(Kwh/100km)重量(kg)比亚迪e6 19.5 2380特斯拉MODEL S(60kwh) 18.8 2108特斯拉MODEL S(85kwh) 18.8 2108上汽荣威E50 11.6 1080北汽E150 EV 15 1350日产Leaf 11.4日本：1,430/1,440/1,460美国：1,493/1,515欧洲：1,525-1,540能耗水平车型最高车速km/h加速能力比亚迪e6 140 14(0-96)特斯拉MODELS （60kwh ）
190 5.9(0-96)特斯拉MODELS （85kwh ）
200 5.9(0-96)上汽荣威E50 130 14.66(0-100)北汽E150EV 125 --江淮iEV5 120 --日产聆风 145 11.5(0-100)动力性能：
最高车速与加速能力纯电动汽车国内外对标：与国外仍存在差距
14 进入十二五以来，国内企业 比亚迪、上汽、广汽等 纷纷发力插电式/ / 增程式汽车 ， 其中，比亚迪秦成为世界第4 4 畅销的插电式车型，百公里加速时间达到 5.9 秒，百公里综合油耗低至 1.6L 。2、插电式混合动力乘用车技术取得进展，部分产品性能指标处于国际领先水平（二）国内新能源汽车技术发展状况-插电式乘用车
15（二）国内新能源汽车技术发展状况-新能源客车3、新能源客车技术处于世界领先地位客车电动化主要集中在城市应用领域，即公交电动化 ， 公交车是我国新能源汽车最活跃的创新领域 ，无论是技术发展还是应用规模均处于世界领先地位 ， 我国 主要电动客车的技术类型 如下：类型长续驶里程充电式中续驶里程浅充式短续驶里程快充式换电式 在线充电式 增程式 插电式混合动力典型储能装置 磷酸铁锂 磷酸铁锂 钛酸锂 磷酸铁锂超级电容（超级电容+磷酸铁锂）磷酸铁锂+内燃机（氢燃料电池）燃油（燃气）强混系统+电容+电池车重 重 中等 较轻 较重 较轻 较轻 较轻一次充电续驶里程(公里)200-300 100-150 50 100-200 20-40 400以上 400以上基础设施 站内快慢充 站内浅充 站内快充 换电站接触式（非接触式）在线充电站内充电+燃油（氢）加注站内充电+燃油（燃气）加注充(换)电时间 夜间为主 移动充电车 进站休息时 全日 在线 夜间为主综合成本 高 较低 较低 最高 较低 较低
16 覆盖了200kW以下新能源汽车用电机动力的需求。 驱动电机的功率密度、效率等电机技术水平与国际水平基本相当。 峰值功率密度大多在2.8~3.0kW/kg、连续功率密度在1.2～1.6kW/kg，国内驱动电机最高可以达到12000rpm。驱动电机动力电池 磷酸铁锂电池单体的能量密度从2007年的90Wh/kg提高到接近140Wh/kg。 三元材料混合锰酸锂材料的电池单体的能量密度达到180Wh/kg，与国际水平基本同步；电池系统的价格从2007年5元/瓦时降至3元/瓦时以下。 功率型电池比功率最高达到3000W/kg，与国际先进水平相当。 钛酸锂电池基本解决了气涨问题。（二）国内新能源汽车技术发展状况-关键零部件4、部分关键零部件技术与国际水平相当
17 基于“多V”模式开发体系，初步具备系统、软件到硬件的三层级开发能力。 具备功能安全、诊断控制、通信协议、标定开发等基本系统功能。 软硬件开发模式已兼容全球先进AUTOSAR体系，硬件能够实现批量生产。整车控制及集成其他电子产品 充电机输入电压输出范围较宽，功率因数、效率、保护措施有效改善。 采用电动压缩机制冷和高压PTC加热冷却液或PTC加空气的制热模式。 少数企业研制出线控液压制动原理样机并已完成台架试验，协调式制动能量回收系统的研发方面取得进展。
[亚太科技] 具有自主知识产权的智能电动助力转向系统已经产品化。[易力达] 已基本掌握纯电动整车集成技术、性能控制和评价技术。（二）国内新能源汽车技术发展状况-关键零部件5、部分关键零部件技术与国际水平相当
过 经过 “863” 计划，我国初步掌握了燃料电池关键材料、部件及电堆的关键技术，基本建立了具有自主知识产权的车用燃料电池技术平台 ，燃料电池汽车在国内外开展了多次示范运行。 燃料电池系统技术现状(2015 年)-20℃ 启动及-40℃ 储存 、寿命3000h； ； 功率密度2kW/L 、比功率1kW/kg ； 能量效率60% ； 铂担量0.6g/kW;08年北京奥运示范09年联合国UNDP北京示范10年新加坡世青赛示范10年上海世博示范 燃料电池汽车： 百公里 氢耗≤8.5kg ( 客车), ≤ 1.1kg( 轿车); 开展了北京、上新加坡等不同环境的考核运行； 具备百辆级动力系统与整车生产能力18（二）国内新能源汽车技术发展状况-燃料电池汽车6、初步掌握燃料电池材料、部件及电堆关键技术，但与国外相比差距明显
19车辆效率续驶里程低温启动性能加氢时间耐久性车辆价格人民币0 0 ℃- - 10 ℃- - 20 ℃- - 30 ℃500 km600 km400 km300 km2 2 kg/ /3 3 min4 4 kg/ /3 3 min3 3 kg/ /3 3 min5 5 kg/ /3 3 min2000h h3000h h4000h h5000h h10 ℃1000h h200 km60 %50 %40 %30 %20 %1 1 kg/ /3 3 min240 万120 万60 万30 万20 万国际现状我国现状c我国 2020目标车辆效率平均故障间隔里程低温启动性能加氢时间耐久性车辆价格人民币0 0 ℃- - 10 ℃- - 20 ℃- - 30 ℃8000 km10000 km6000 km4000 km20 kg/ / 10 min40 kg/ / 10 min30 kg/ / 10 min50 kg/ / 10 min6000h h9000h h12000h h15000h h10 ℃3000h h2000 km60 %50 %40 %30 %20 %10 kg/ / 10 min750 万600 万450 万300 万200 万国际现状c我国 2020目标我国现状燃料电池汽车国内外对标分析燃料电池乘用车的国内外对标分析燃料电池客车的国内外对标分析
20纯电动汽车 批量化生产工艺、质量控制以及成本控制方面还有待提升。...
篇二：国内外新能源汽车技术创新政策的梳理与评价
３１ 卷 第１ 期 ２０１３ 年２ 月科 学 管 理 研 究ＳＣ ＩＥＮＴ ＩＦ ＩＣ ＭＡＮＡＧＥＭＥＮＴ ＲＥＳＥＡＲＣＨ Ｖｏ ｌ． ３１ Ｎｏ． １Ｆ ｅｂ． ２０１３文章编号：１００４－１１５Ｘ（２０１３）０１－００６６－０５国内外新能源汽车技术创新政策梳理与评价＊刘 兰剑， 宋发苗（长安大学 政治与行政学院， 陕西 西安 ７１００６４） 摘要：运用 柳卸林的 创 新政策分析框架， 在梳理我国 各个时期 出 台 新能源 汽 车 创 新政策的 基础 上， 对比分析了国 内 外相关政策， 发现新能源 汽车创 新政策存在着三同 三不 同 ， 提出 了 我 国 的 新能源 汽 车 技术创 新政策战 略性调整思路， 为 进一步推进新能源 汽车技术进步及产 业化的 提供决策参考。关键词：
新能源 汽车； 创 新政策； 梳理； 评价中图分类号：Ｆ １２４． ３；Ｕ ４６９． ７ 文献标识码：ＡＴｈ ｅ ｃ ｏｍｐａ ｒ ｉ ｓ ｏｎ ｏ ｆ ｔ ｅ ｃｈｎ ｏ ｌｏｇ ｉ ｃ ａ ｌ ｉｎｎ ｏ ｖ ａ ｔ ｉｏｎ ｐｏ ｌ ｉ ｃｙ ａｂ ｏ ｕ ｔ Ｎ ｅｗ ｅｎ ｅ ｒ ｇ ｙａｕ ｔ ｏｍ ｏｂ ｉ ｌ ｅ ｉｎ Ｃｈ ｉｎ ａ ＆ ａｂ ｒ ｏ ａｄＬ ＩＵ Ｌａｎ－ｊｉａｎ，ＳＯＮＧ Ｆ ａ－ｍ ｉａ ｏ（Ｓ ｃｈｏ ｏ ｌ ｏ ｆ Ｐ ｏ ｌ ｉ ｔ ｉ ｃ ｓ ａｎｄ Ａｄｍ ｉｎ ｉ ｓ ｔ ｒ ａ ｔ ｉｏｎ Ｃｈａｎｇ ＇ ａｎ Ｕｎ ｉ ｖ ｅ ｒ ｓ ｉ ｔｙ，Ｓｈａｎｘ ｉ Ｘ ｉ ′ａｎ ７１００６４，Ｃｈ ｉｎ ａ） Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ：Ｔｈ ｉ ｓ ｐ ａｐ ｅ ｒ ｃｏｍｐ ａ ｒ ｅｄ ｔｈ ｅ ｓ ｉｍ ｉ ｌ ａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｅ ｓ ａｎ ｄ ｄ ｉ ｆ ｆ ｅ ｒ ｅｎ ｃ ｅ ｓ ａｂｏｕ ｔ ｉｎｎ ｏｖ ａ ｔ ｉｏｎ ｐｏ ｌ ｉ ｃｙ ａｂｏｕ ｔ ｎ ｅｗ ｅｎ ｅ ｒ ｇｙ ａｕ ｔｏｍ ｏ－ｂ ｉ ｌ ｅ ｂ ｅ ｔｗ ｅ ｅｎ Ｃｈ ｉｎ ｅ ｓｅ ａｎｄ ｆ ｏ ｒ ｅ ｉｇｎ， ｗ ｅ ｆ ｏｕｎｄ ｔｈ ｅ ｒ ｅ ｈ ａｖ ｅ ｔｈ ｒ ｅ ｅ ｓ ｉｍ ｉ ｌ ａ ｒ ｉ ｔ ｉ ｅ ｓ ａｎｄ ｔｈ ｒ ｅ ｅ ｄ ｉ ｆ ｆ ｅ ｒ ｅｎ ｃ ｅ ｓ ｂ ｅ ｔｗ ｅ ｅｎ Ｃｈ ｉｎ ｅ ｓｅ ａｎｄｆ ｏ ｒ ｅ ｉｇｎ ｃｏｕｎ ｔ ｒ ｉ ｅ ｓ，Ｐ ｒ ｏｐｏ ｓｅｄ ｏｕ ｒ ｃｏｕｎ ｔ ｒ ｙ ＇ ｓ ｎ ｅｗ ｅｎ ｅ ｒ ｇｙ ａｕ ｔｏｍｏ ｔ ｉｖ ｅ ｔ ｅ ｃｈｎ ｏ ｌｏｇｙ ｉｎｎ ｏｖ ａ ｔ ｉｏｎ ｓ ｔ ｒ ａ ｔ ｅｇ ｉ ｃ ａｄ ｊｕ ｓ ｔｍ ｅｎ ｔ ｐｏ ｌ ｉ ｃｙ ｉ－ｄ ｅ ａ ｓ． Ｋ ｅｙ ｗ ｏ ｒ ｄ ｓ：Ｎ ｅｗ ｅｎ ｅ ｒ ｇｙ ａｕ ｔｏｍ ｏｂ ｉ ｌ ｅ；Ｉｎｎ ｏｖ ａ ｔ ｉｏｎ ｐｏ ｌ ｉ ｃｙ；Ｓｕｍｍ ａ ｒ ｙ；ｅｖ ａ ｌｕ ａ ｔ ｉｏｎ１ 引 言随着能源日 趋紧张， 生态环境日 益恶化， 新能源汽车已成为各国汽车工业发展的必然选择。
美、日 、欧等发达国家政府也高度重视新能源汽车的发展，纷纷出台了扶持政策。
我国也出台了大量的新能源汽车创新政策， 在这些政策的鼓励下， 我国新能源汽车的发展成就斐然〔１〕。
但是， 一些关注者却认为这些创新政策是无效的， 没有起到真正促进新能源汽车发展的作用〔２〕， 甚至阻碍了 新能源汽车的创新进程。
新能源汽车技术创新政策作用究竟应该如何评价？ 与国外比较， 我国 的创 新政策有什么 不同？ 是本文关注的两大问题。柳卸林（１９９３）认为， 创新政策可以分为３ 类：
一是供给政策， 主要是提供金融、 人力 和技术的帮助，包括建立科学技术的基础设施； 二是需求政策， 包括政府购买， 合同， 这种需求是对创 新产品、 过程和服务的需求； 三是环境政策， 主要包括税收政策、 专利政策、政府管制 等， 为 创 新活动提供一个良好的 环境〔３〕。
本文利用 柳卸林的 分析框架， 在梳理评价我国在“十五”、“十一五”、“十二五”出台的新能源汽车技术创新政策的基础上， 将其与国 外新能源汽车技＊收稿日 期：２０１２—０８—２７基金项目 ：
国家社科基金（１２ＣＧＬ ００９）
； 中国博士后基金（２０１１Ｍ ５０１４２２）； 教育部规划基金项目 （１１Ｙ ＪＡ ６３００６４）
； 陕西省软科 学 项 目 （２０１２ＫＲＭ ２２）； 西 安 市 软 科 学 项 目 （ＨＪ１１１２（４））
； 中 央 高 校 基 本 科 研 业 务 费 专 项 资 金（ＣＨＤＷ ２０１１ＺＤ ００１）
； 长安大学基础研究支持计划专项基金资助作者简介：
刘兰剑（１９７４—）
， 男 ， 陕西淳化人， 博士后， 长安大学政治与行政学院副 教授， 主要研究方向：
创 新管理与公共政策。
术创新政策进行了 对比研究， 并提出 了 我国 的新能源汽车技术创新政策战略性调整思路。２ 我国新能源汽车创新政策梳理我国 对新能源汽车发展的政策扶持力度大， 政策数量逐年增多。
分阶段来看， “十五”时期是新能源汽车发展起步期， 国家颁布政策数量有限。
“十一五”时期， 我国新能源汽车开始全面发展， 政策数量开始大增， 出台的 重大的 政策达１６ 项之多。
“十二五”时期， 新能源汽车产业规划不断推出 ， 对发展新能源汽车的重视程度不断提高， 并且开始重视新能源汽车的安全管理和提升新能源汽车的整体技术水平， 中国新能源汽车产业迎来有史以来最大规模的政策支持〔４，５〕。
我国政府出 台 的 新能源汽车技术创新政策数量分布（见图１）。图１ 新能源汽车政策数量分布折线图２． １ “十五”（２００１ 年～２００５ 年）
期间２００１ 年年 底， 我国 国 内 汽 车 需 求 总 量 已 达 到２３８ 万辆， 汽车的保有量达到１ ８２０ 万辆， 随着汽车保有量的高速增长， 汽车用油大量增加， 而我国国产原油的数量增长缓慢， 石油供给增长主要依靠进口 ，巨大的汽车市场需求量和短缺的石油供给促使中国不得不大力发展新能源汽车。按照柳卸林的分析框架， 我国 “十五”期间新能源汽车技术创新政策呈现出如下特点：
在供给方面，２００１ 年的“８６３”计划电动汽车重大专项国 家直接投入的研发资金达８． ８ 亿元， 为新能源汽车的发展提供了物质性的支持； 在需求方面， 因为新能源汽车的发展才刚刚起步， 还没有完整的产品， 因此在需求方面还是空白 ； 在环境方面，２００１ 年出 台 的“８６３”计划为新能源汽车的发展提供了 一个良好的发展环境，２００５ 年确定了６ 个电动汽车示范运营城市扩大了新能源汽车的市场， 让更多的 人开始了 解新能源汽车。
按照时间顺序， “十五”期间我国 出 台 的 主要新能源汽车政策见表１。表１ “十五”期间我国主要新能源汽车政策时间 政策名称 发布机构内 容目 的效 果２００１“８６３”计 划电 动汽 车重 大专项科技部提出 “三纵三横”的研发布局， 国家直接投 入 资 金 达８． ８ 亿元减 少 对 石 油资源的依赖；跟 上 美 日 欧的步伐与发达国家处在同 一 起 跑 线 上，为新能源汽车的发 展， 为 新 能 源汽车的发展打开了 先河２００４《 汽车产 业发 展政策》发改委发 展 节 能 环保、可持续发展 的 汽 车技术引 导 我 国 汽车 产 业 走 上持 续 健 康 发展道路为新能源汽车的发展提供了 政策支持２００５优 化汽 车产 业结构财 政部、科技部、发 改委、工信部确定北京、武汉、 天 津、 株洲、 威 海、 杭州 ６ 个 电 动汽 车 示 范 运营城市实现２０１０ 年电 动 汽 车 保有 量 占 汽 车保 有 量 的５％ ～１０％；２０３０ ５０％以上 的 发 展目 标扩大了 新能源汽车 的 市 场， 让 广大人民群众开始了 解新能源汽车 数据来源 ：
本研究整理２． ２ “十一五”（２００６ 年～２０１０ 年）
期间“十一 五” 是 新 能 源 汽 车 发 展 的 一 个 高 潮 期。２００８ 年国 际油 价持续走高，２００８ 年７ 月 油 价达到１４７． ２７ 美元。
受油价上升的影响， 部分购车者开始考虑购买石油燃料消耗较少的新能源汽车。
汽车企业也看到了新能源汽车的 巨大潜力， 开始加大研发和推广的力度。
政府也开始出 台大量的政策来促进新能源汽车的发展。按照柳卸林的分析框架， 我国 “十一五”期间新能源汽车技术创新政策呈现出 如 下特点：
在供给方面：２００６ 年投入近２０ 多 亿 元 用 于 研发 新能 源 车；２００９ 年１ 月 投资１００ 亿元支持新能源汽车及关键零部件产业化，４ 月 向 购买纯电动汽车的消费者提供６ 万元补 贴，５ 月 安 排２００ 亿元 资金支 持技改。在供给方面的大力支持大大促进了新能源汽车的产业化发展； 在需求方面：２００８ 年政府采购 了５００ 多辆新能源汽车在奥运会期间投入使用 ，２０１０ 年共有纯电动汽车、混合动力、燃料电池等１ ０１７ 辆各类新能源汽车在上海世博会示范运行。
政府采购一方面在使用新能源汽车起到了 示范作用 ， 二是给生产新能源汽车的企业带来了 经济效益， 保证了 新能源汽车的可持续发展； 在环境方面：２００６ 年的 新消 费 税政策；２００７ 年的 《 新能源汽车生产准入管理规则》；中美合作共同建立中美清洁能源联合研究中心等一系列的新能源汽车政策都为新能源汽车发展提供了一个良好的环境。
“十一五”期间我国新能源汽车创新政策（见表２）。７６第１ 期国内 外新能源汽车技术创新政策梳理与评价
表２ “十一五”期间我国出 台的主要创新政策时间政策名称发布机构内 容目 的效 果２００６新消费税政策财政部对节 能 环 保 特 点的 汽 车 实 行 一 定税收优惠在税 收 上 的 减 免来支 持 新 能 源 汽车的发展税收减免促使更多 的 企业开始大力 发展新能源汽车２００７ 年１１ 月《 新能源汽车生产准入管理规则》工信部对企 业 上 马 新 能源车项 目 设 定１５道准入门槛〔６〕提高 新 能 源 汽 车的准入门 槛， 规范新 能 源 汽 车 的发展规范了 新能源汽车产品２００７ 年１２ 月《 产业结构调整指导 目 录 （２００７ 年本）》发改委新能 源 汽 车 正 式列 入 发 改 委 的 鼓励产业目 录促进 我 国 汽 车 产业可持续发展为新时期 的 汽车产业指明了 发展方向２００９ 年１ 月《 关于开展节能与新 能 源 汽 车 示 范推 广 试 点 工 作 的通知》财政部、科技部确定１３ 个城市为新能 源 汽 车 示 范试点城市推动 新 能 源 汽 车规 模 化、 产 业 化发展从公共服务领域拓展了市场， 缓 解 了 新 能 源 车的价格劣势２００９ 年２ 月“十 城 千 辆” 电 动汽 车 示 范 应 用 工程 和 百 辆 混 合 动力公交车投放科技部、财政部每城 市 推 出 １０００辆新 能 源 汽 车 开展示范运行扩大 新 能 源 汽 车的市场更多的人开始认识和了解新能源汽车２００９ 年３ 月 ２０ 日《 汽车产业调整和振兴规划》国务院办公厅提出 实 施 新 能 源汽车战略推广 使 用 节 能 和新能源汽车新能源汽车在公共领域开始 推 广 使 用 ， 加 快 了公用 充电设施的建设２０１０ 年５ 月 ３１ 日《 关于扩大公共服务 领 域 节 能 与 新能 源 汽 车 示 范 推广 有 关 工 作 的 通知》财 政 部、 科 技 部、工信部、发改委节能 与 新 能 源 汽车示 范 推 广 范 围进一步 扩 大 到２５个城市扩大 新 能 源 汽 车的适用 范围２０１０ 年年末，２５ 个试点城市新能源汽车总 保有量超过１ 万辆２０１０ 年６ 月 １ 日《 私人购买新能源汽 车 试 点 财 政 补助 资 金 管 理 暂 行办法》财政部对私 人 购 买 新 能源汽 车 给 予 一 次性补助； 对基础设施的建设补助促进 私 人 购 买 新能源汽车截至２０１０ 年年末， 私人购 买 新 能 源 汽 车 超过１ ０００ 辆 数据来源 ：
本研究整理２． ３ “十二五”（２０１１ 年至今）
期间在“十 二 五” 规划 中， 中 国 的 汽车 产能 将达到４ ０００万辆。
而我国的石油 的 来源５０％以上都要依靠进口， 如果没有替代能源或新能源的出现， 我国汽车产业的发展将举步维艰， 汽车尾气造成的环境污染问题的解决也迫在眉 睫，２０１１ 年多 天ＰＭ ２． ５ 的浓度居全球之最。
而造成ＰＭ ２． ５ 浓度高的一个主要原因就是汽车尾气的排放。
石油的供给困难和环境污染的压力， 我国 不得不加快发展新能源汽车的步伐。按照柳卸林的分析框架， 我国 “十二五”期间新能源汽车技术创新政策呈现出 如 下特点：
在供给方面， 因为在“十五”“十一五”国 家已经投入了 大量的资金用来支持新能源汽车的发展， 在“十二五”期间政策主要偏向于新能源汽车的自 主创新发展和安全管理， 因此在资金投入上相对较少； 在需求方面，“十一五”期间， 尽管没有明 确的政府采购政策， 但实际上新能源汽车示范运营城市出 现了 大量政府采购；在环境方面， 新能源汽车产业规划不断推出 ， 为新能源汽车的发展指明 了 方向， 并且开始加强了 对新能源汽车的安全管理， 为新能源汽车的 长远发展提供了良好的政策基础。
“十二五”期间出台的新能源汽车创新政策（见表３）。８６科 学 管 理 研 究 第３１ 卷
表３ “十二五”我国出 台的主要新能源汽车创新政策时间政策名 称发布机构内 容目 的效 果２０１１ 年３ 月《 十二五规划》全国人大把新 能 源 汽 车 列为战 略 性 新 兴 产业之一推进 新 能 源 汽 车产业化应用各地方已 经开始重点 发展新能源汽车２０１１ 年８ 月 １７ 日《 关于加强节能与新 能 源 汽 车 示 范推 广 安 全 管 理 工作的函》科 技 部、 财 政 部、工信部、发改委要求 各 试 点 城 市加强 新 能 源 汽 车示 范 运 行 安 全管理充分 认 识 节 能 与新能 源 汽 车 示 范推广 安 全 管 理 的重要性新能源汽车安全事故减少了２０１１ 年９ 月 ８ 日《 关于促进战略性新 兴 产 业 国 际 化发展的指导意见》商 务 部、 发 改 委、科技部、工信部针对 核 心 技 术 的欠缺， 新能建立以企业 为 主 体 的 新能源 汽 车 创 新 体系， 加大自 主创新建立 以 企 业 加 大新能 源 汽 车 自 主创新能力建设待观察２０１２ 年４ 月 １８ 日《 节能与新能源汽车 产 业 发 展 规 划（２０１２年）》～ ２０２０国务院重点 推 进 纯 电 动汽车 和 插 电 式 混合 动 力 汽 车 产业化提升 我 国 汽 车 产业整体技术水平待观察 数据来源 ：
本研究整理３ 中外新能源汽车创新政策比较分析３． １ 国外新能源汽车创新政策梳理与评价３． １． １ 美国 发展新能源 汽 车 创 新政策 世界上第一辆电动车诞生在美国， 美国 在新能源汽车的发展上一直处于领头羊的地位。
美国新能源汽车创新政策的主要特点是：
历届 政府及领导人都非常重视新能源汽车的发展。在克林顿政府（１９９３～２００１ 年）
时期， 制定了 的“新一代汽车伙伴计划”， 鼓励发展纯电动汽车。
但由于技术上的不足， 不但电池充电后续驾里程短， 电池污染、回收问 题也难 以 解决， 纯电 动汽车的 发展缓慢。在布什政府（２００１～２００９ 年）
时期， 政策上开始支持发展燃料电池汽车， 不仅对生产燃料制定优惠政策， 对购买新能源汽车的购车者也有减免优惠， 并且投入巨资支持研发。
在政府政策的 鼓励下， 燃料电池汽车的技术研发在世界上处于先进水平。在奥巴马政府（２００９ 年至今）
时期， 新能源政策在奥巴马的施政纲领占重要地位， 奥巴马总统上任后， 出 台了一系列的新能源汽车创 新政策来促进新能源汽车的发展， 投资大量资金用来支持动力电池、关键零部件的研发和生产， 支持建设充电基础设施，以及消费者购车补贴和政府采购。
在一系列政策的支持下， 美国新能源汽车发展成效显著。３． １． ２ 日 本发展新能源 汽 车 创 新政策 由 于石油极度稀缺， 而汽车保有量居世界前列， 日 本是最早开始发展电动汽车的国家之一。
按照柳卸林的分析框架， 日 本新能源汽车技术创新政策呈现出如下特点：在供给方面， 一是投资将近５ ０００ 亿日 元用 于新能源汽车的开发及建设， 二是大力建设基础设施，１９９３年就计划建设２ ０００ 个替代能源汽车燃料供应站，包括１ ０００ 个纯电动汽车快速充电站；２０１０ 年计划到２０２０ 年建成５ ０００ 个快速充电站...
篇三：国内外新能源汽车技术创新政策的梳理与评价
源汽车产业是我国重要的战略性新兴产业，国家相继出台了补贴政策、公共设施建设以及免征购置税等政策，以扶持其发展。但是，新能源汽车在国内汽车市场中的销量与保有量占比仍相对较低。在此背景下，工业和信息化部在 2017 年颁布实施了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分政策”）。该政策以积分方式量化技术的能效特性并设置目标值，同时提供企业间新技术正积分的交易机制。该双积分限额交易型政策是一种推动产业发展的新型政策。因此，企业的决策行为与不同市场情境下的政策效果值得深入研究。一、相关研究文献评述鉴于新能源汽车产业的重要性，已有诸多研究文献对相关政策效果进行评估。作为新兴技术与新产业，王薇和刘云（2017）认为，新能源汽车的发展对政策具有依赖性，从供给型、环境型和需求型多个政策工具类别，政府已对新能源汽车产业出台了近 50项国家层面政策。与政府的政策调控相对应，有诸多学者围绕新能源汽车产业政策开展了多方面深层次的理论研究。刘兰剑和宋发苗（2013）以及卢超等（2014）对中外新能源汽车产业政策进行比较，梳理出十个国家政策的完善程度与产业的发展实际基本一致；Zhang 和 Qin（2018）则是对现有政策评估。而熊勇清和秦书锋（2018）对供给面、环境面和需求面三类别具体政策的内在形式、作用机制及落实效果等进行了研究，提出新能源汽车产业政策设计要区分领先型和跟随型两类消费群体，在政策工具选择时要各有侧重。以保护环境为目的的规制政策，是较早带有约束性的产业政策。现有研究主要围绕环境规制对产业发展方面的影响，包括李卫兵等（2019）所研究的劳动生产率、周柯和王尹君（2018）所研究的产业升级，在发展汽车产业时需要注意。Chai 等（2018）认为，被称为“总量控制与配额交易”的Cap-and-Trade 机制近年来受到关注，但现有研究侧重点较分散。刘名武等（2018）认为，新能源产业政策涉及碳限额下企业的生产制造，低碳投资决策或技术选择。Li 等（2018）则认为，新能源产业政策涉及了供应链合作、博弈与优化等方面。白玫（2020）指出：在新能源汽车产业链条中，各国具有不同优势，中国在政策支持力度、产业规模、市场规模、产业配套、政策综合效果等方面优势显著。通过以上文献梳理发现，现有产业政策多围绕研发和需求两端，较少直接作用在新能源汽车创新价值链的产业环节，且对于如何影响企业研发活动、新技术的管理与运营等微观层面的研究较少。当前的“双积分政策”面向企业传统能源汽车和新能源汽车两项业务，是直接作用于企业新旧技术管理与运营的一种新型政策。对此，本文从政策松紧程度与市场需求两个维度设计多研究情景，揭示双积分政策对企业的作用机理，探讨不同情况下各积分类型企业适应性决策的成效及政策效果的差异。二、乘用车双积分型政策框架与因果关系分析（一）汽车双积分政策的含义及意义随着新能源汽车产业的发展，财税、补贴等政策的刺激作用逐渐示弱，政策力度正缓慢退坡。从《新本文系国家社会科学基金青年项目（19CGL056）。乘用车双积分产业政策作用机理与效果评价—— — 基于新能源汽车产业发展的政策与市场双重视角分析周 钟 申 露内容提要：新型的产业政策是打破困境、引导新技术、新业态成长发展的关键。本文利用系统动力学模型，通过分析新能源汽车的双积分型政策，结果发现：乘用车双积分政策对于促进新能源汽车产业发展效果明显。一方面，可促使汽车厂商增加新能源汽车车型和生产能力的积极性；另一方面，也有助于汽车制造厂商降低燃油汽车研发投入和产量。对此，本文建议：政府要结合双积分政策的实际效果，适当提高积分比例要求，以督促汽车企业加大新能源汽车研发投入，尽快实现战略转型。同时，尽快完善新能源汽车相关基础设施的建设，推动消费者市场趋同性的选择。关键词：双积分产业政策 系统动力学模型 新能源汽车DOI:10.19851/j.cnki.CN11-1010/F.2020.08.335乘用车双积分产业政策作用机理与效果评价1682020 年第 8 期表 2 模型的关键函数表达式能源汽车碳配额管理办法》到双积分政策，带有约束性的产业政策将产生影响，推动产业转型升级。“双积分政策”中的积分，是指“平均燃料消耗量积分”和“新能源汽车积分”，如图 1 所示，该政策框架主要包括三个核心机制：（1）两项积分的核算规则；（2）平均燃料消耗量正积分的结转与关联企业间转让； （3）新能源汽车正积分的交易抵偿。每年若两项积分的负值不能抵偿归零，将面临新产品不予核发强制性产品认证证书或其他处罚。从理论上来讲，双积分产业政策的意义在于实现旧技术抑制，新技术扶持的作用机理，由政策影响企业决策，企业决策进而影响产业格局。这一作用机理不仅适用于汽车行业，在任何一个需要新旧技术更替的企业都同样适用。具体到汽车企业来说，双积分政策的实施，会促使企业为了适应双积分政策和满足消费者需求，从而增加新能源汽车的市场份额，减少燃油汽车的产量。(二)汽车双积分政策框架因果关系分析图 2 以传统能源汽车为例，整合了研发与运营两个模块所涉及要素的因果关系，新能源汽车的回路与此相似。其因果关系分析如下所示：市场需求→燃油汽车产能→燃油汽车产量→燃料消耗量积分→运营决策→市场需求；市场需求→运营决策→产能利用率→燃油汽车产量→燃料消耗量积分→研发投入；市场需求→运营决策→产能利用率→燃油汽车产量→业务盈利→运营决策；运营决策→产能利用率→燃油汽车产量→业务盈利→研发投入→燃料消耗量实际值→燃料消耗量积分。三、乘用车双积分政策作用机理与模型构建系统动力学（system dynamics）是一种适用于认识、分析动态复杂系统的跨学科研究方法，通过设计稳定的信息反馈结构，描述、分析时变系统的行为，进而探讨策略效果及优化。因此，本文以企业为研究对象、双积分政策框架为系统边界，探索双积分型政策的机理与效果。（一）系统动力学模型与函数关系针对共营传统能源和新能源汽车两项业务的企业，基于图 2 双积分政策影响企业研发与运营的因果回路分析，图 3 建立了系统动力学模型，该模型由3 类变量组成，如表 1 所示，由于文章篇幅的原因，在此只列举新能源汽车的模型构建。函数是模型变量间关系的表示，其中双积分的核算是政策重点，表 2 描述了积分核算中的主要变量和计算规则，双积分政策如何影响企业的研发、产能和产量调整。碳排放限额与交易是类似双积分政策的一种政策机制.Du 等（2016）认为，相比碳排放配额交易，企业倾向于优先响应消费者的偏好。Zhang 和 Xu（2013）研究认为，碳配额机制会促使企图 1 双积分产业政策框架图 2 双积分政策影响企业乘用车业务运营的因果关系分析表 1 模型变量名称及类型图 3 双积分政策影响企业技术管理与运营的系统动力学模型169
业做出减排的生产决策。因此，本文做如下假定：企业优先响应市场需求变化，当随市场调整而导致负积分增多时，双积分政策将削弱市场调整的幅度，该影响程度与双积分中的积分负值大小正相关。四、乘用车双积分案例与仿真分析（一）基于积分象限的案例企业设计企业适应双积分政策作出运营调整，是基于对两项积分正负值及其变化预测。考虑到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中，平均燃料消耗量达标值将逐年趋于严格，因此将达标值从目标值的 120%设定为 100%，得到国内 112 家汽车企业的双积分数据，并划分正负四种象限。为探索双积分型政策对不同特征企业主体的效果，从上述四种象限中，分别选择 1家典型案例企业，其中平均燃料消耗量积分为负、新能源汽车积分为正的象限选取了两家案例 C 和 D，C的新能源汽车正积分可足额抵扣，而 D 不能。主要参数的取值如表 3 所示。（二）系统动力学仿真分析以“产业政策影响汽车企业技术管理与运营”系统动力学模型”为基础，在运用被模拟企业对象的产能、产量现实数据基础上，通过在合理范围内改变产能利用率等存量初始值、研发投入基础系数等常量取值，以及汽车总产量与单位盈亏间函数关系的灵敏度测试，汽车产能、平均燃料消耗量积分等关键变量的行为趋势呈现一致，表明本文所构建的模型具有真实性，仿真结果具有意义。通过将“政策—市场分析框架”带入模型，并分别对企业 A-E 进行仿真分析，具体执行为改变平均燃料消耗量达标值，控制其他变量不变，同样的操作方式分别用来改变新能源汽车积分比例要求、燃油汽车市场需求、新能源汽车市场需求三个自变量，仿真图像得到 30 种结果，由于数据庞大以及仿真图像的多样性，因此笔者选取了企业 A-E 中趋同性最为明显的企业数据图像，以验证同类型企业的政策效果。其中，C/D-1 代表平均燃料消耗量达标值，C/D-2 代表新能源汽车积分比例要求，C/D -3代表燃油汽车市场需求和新能源汽车市场需求。1.对新能源汽车产能的影响效果。对于燃油汽车产能而言，当平均燃料消耗量达标值和新能源汽车积分比例要求两个变量发生改变，燃油汽车的产能在前期呈现较为快速的增长状态，但在第 20 到30 年间产能增速开始变缓，随后保持接近无增长的平稳状态；当燃油汽车市场需求发生改变时，企业 C燃油汽车的产能保持与前两个变量同样的增长趋势，并在第 20 到 30 年间增速放缓，随后在第 50 到60 年间，发生断崖式下降。因此，对于企业 C 类型的企业而言，在燃油汽车的产能上，平均燃料消耗量达标值和新能源汽车积分比例要求两个政策因素的效果要大于市场需求发生的效果，双积分政策效果明显（如图 4 所示）。2.对新能源汽车产量的影响效果。对于燃油汽车产量而言，当平均燃料消耗量达标值发生改变，燃油汽车的产量在前 25 年间不断发生波动，随后达到峰值并下降。当新能源汽车积分比例要求发生改变，燃油汽车的产量在第 45 年间迅速增加而后下降；这是由于受市场需求因素的影响，在政府政策颁布之后，企业为获取利润不断调整燃油汽车的产量，其产量虽存在波动，但市场需求变化带来的产量变化始终低于政策效果带来的改变。因此，对于企业 D 类型的企业而言，在燃油汽车的产量上，平均燃料消耗量达标值和新能源汽车积分比例要求两个政策因素的效果要大于市场需求的效果，双积分政策效果明显（如图 5 所示）。3.对新能源汽车额研发投入的影响效果。对于燃油汽车研发投入而言，当平均燃料消耗量达标值发生改变时，燃油汽车研发投入在前 25 年存在波动性上涨或降低，随后在第 30 到 40 年间达到峰值并下降；当新能源汽车积分比例要求发生改变时，燃油汽车研发投入在第 40 到 50 年间也存在先下架而后上升并保持下降状态。对于企业 D 类型的企业而言，燃油汽车的研发投入更多低取决于政府政策，双积分政策效果明显（如图 6 所示）。图 5 企业 D 政策效果—— — 产量表 3 基于积分象限设计的案例企业注：上表按照平均燃料消耗量积分达标值为目标值测算取整，且不考虑集团化因素图 4 企业 C 政策效果—— — 产能乘用车双积分产业政策作用机理与效果评价170
2020 年第 8 期五、主要结论与建议本文结合工业和信息化部出台施行的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，通过设定技术的目标性能指标来实现旧技术抑制、新技术扶持的产业政策，特别是政策对乘用车企业多技术管理的影响机理与作用效果，以及乘用车企业应对政策调控时的适应性决策机制，仿真结果表明：对于乘用车企业而言，燃油汽车占据生产和市场的大部分，故而在政府政策实施之后的 30 到 50年间，燃油汽车依然会占据市场上的大部分地位，但随着双积分政策后期的发酵，在政策实施的第 50 年间左右则会逐渐替代燃油汽车的市场份额。对此，本文建议：1.政府要督促汽车企业实现战略转型。在双积分政策的冲击下, 汽车企业会不同程度地受到新能源汽车市场的排挤。因此，应督促汽车企业尽快加强新能源汽车技术创新，突破新能源汽车产业发展的技术瓶颈，形成汽车企业的良性竞争，不断优化产业发展，通过建立起传统车型与新能源车型的混合生产到实现新能源汽车对传统燃油汽车的完全替代。2.政府要加快新能源汽车基础设施的建设。通过加强配套设施（如加强充电桩的建设）有助于提高两种汽车类型之间的替代程度。这样，政府能通过提高企业年度燃油要求来降低燃油汽车的产量, 同时也提高新能源汽车的产量, 达到“双积分政策”节能减排, 推广新能源汽车的目的，形成以政府主导、企业辅助、社会补充的多层次发展体系，为促进新能源汽车的产业发展提供充分的保障。3.政府要推动消费者市场的选择。双积分政策不仅从节能环保的角度重新定位了现代汽车企业的发展，也重新定位了当代机动车的运营模式以及新能源汽车的未来发展前景，这也为消费者带来了更多的选择。因此，要推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。参考文献：[1]王薇、刘云. 基于内容分析法的我国新能源汽车产业发展政策分析 [J]. 科研管理，2017（S1）.[2]刘兰剑、宋发苗. 国内外新能源汽车技术创新政策梳理与评价 [J]. 科学管理研究，2013（1）.[3]卢超、尤建新、戎珂、石涌江、陈衍泰. 新能源汽车产业政策的国际比较研究 [J]. 科研管理，2014（12）.[4]Zhang Lei, Qin Quande. China’s new energy vehicle policies: Evolution, comparisonand recommendation [J]. Transportation Research Part A: Policy and Practice, Volume110, April 2018,.[5]熊勇清、秦书锋.新能源汽车供需双侧政策的目标用户感知满意度差异分析[J].管理学报,2018(6).[6]李卫兵、刘方文、王滨. 环境规制有助于提升绿色全要素生产率吗?—— — 基...
推荐访问:国内外新能源汽车技术创新政策的梳理与评价 新能源 梳理 技术创新
