[摘要]海事赔偿责任限制是指在发生重大海难、给他人造成重大财产损失和人身伤亡时，依法将责任人的赔偿责任限制在一定限度内的海损赔偿制度。本文通过各国历史上的做法及述评、相关公约的制定、我国海事赔偿责任限制情况等三个方面来阐述海事赔偿责任限制制度的发展历程，并对我国海事赔偿责任限制制度的情况进行分析，提出了亟需保障无船承运人、港站经营人等主体的法律地位的建议。
[关键词]海事赔偿责任限制；公约；责任限制金额；责任主体；无船承运人
海事赔偿责任限制是指在发生重大海难、给他人造成重大财产损失和人身伤亡时，依法将责任人的赔偿责任限制在一定限度内的海损赔偿制度。这是基于航运风险的特殊性，为鼓励海难救助、适应海上保险、促进航运业发展的需要，由海事法律所创设的不同于民法损害赔偿一般原则的一项独特的法律制度。这一制度被各航运国家所采纳，国际社会并制订了相关的国际公约。
一、各国历史上的做法及述评
历史上，为了保护船舶所有人利益，出现了责任限制的概念，进而形成各种责任限制制度。海上运输与特殊风险相随，“天有不测风云”一语形象地反映了这一特点。早期的航海贸易时代，船舶抵御自然灾害的能力低下；通讯手段匮乏，船舶所有人无法与航行在外的船舶联系，也无法对船长、船员的行为进行有效的监督管理。而商船队对一个国家而言，不管作为发展对外贸易还是战时的海军力量都是重要部分。所以，保护本国的商船队是各国共识，于是很容易接受海事赔偿责任限制的理念。
海事赔偿责任限制源远流长，但始于何时，却说法各异，不过以下国家的立法对其形成和发展产生重要影响。
1.各国历史上的做法
(1)法国。1681年路易十四颁布的《海事敕令》规定，船舶所有人应对船长的行为负无限责任，但当其委付了船舶和运费后即可免除进一步的赔偿责任。
(2)德国。根据1644年的《汉撒敕令》规定，货主对船舶所有人售船后的债权无权再诉。换言之，债权人只能牵制执行船舶所有人的海上财产，不得对他的其他财产主张权利。
(3)英国。1734年《船舶所有人责任限制法》，亦称《乔治法案》，改变了该国普通法下船舶所有人承担无限责任的做法，以船价制度限制船舶所有人的赔偿责任，即船舶所有人可以船价加运费的金额限制其赔偿责任。
英国的船价制度是事故主义，船舶所有人据此承担有限赔偿责任，适用于船舶遭遇的某一特定事故产生的各种损失。1854年商船法首次采用金额制度限制船舶所有人的赔偿责任，并将海难造成的人身伤亡请求列入责任限制范围。金额制度也叫吨位制度，以肇事船的吨位乘以每一船吨的限制额之积，限制船舶所有人的赔偿责任。该制度对现代海事赔偿责任限制产生深刻影响，1957年《船舶所有人责任限制公约》，就是以英国的金额制度为基础制定的。
（4）美国。1851年《船舶所有人责任法》仿效当时英国的船价制度，以船价加运费的金额限制船舶所有人的赔偿责任。所不同的是，美国的船价制度是航次主义。1935年，美国修改了1851年《船舶所有人责任法》，规定发生海难造成人身伤亡时，如果以船价制仍不足以赔偿受损方时，船舶所有人应当设立每吨60美元的责任限制基金，用于补充人身伤亡的赔偿。1984年修正案又改为每吨420美元。由此可见，美国的责任限制制度实际上是并用了船价制度和金额制度。
(5)比利时。比利时1908年海商法以选择制度限制船舶所有人的赔偿责任，即船舶所有人可以在委付制度、船价制度及金额制度之间任选一个限制其赔偿责任。该制度明显偏袒船舶所有人的利益。
2.各国做法述评
各种责任制度，有其自身的合理性和局限性，是每个国家当时的经济、政治、文化传统和法律体系的产物。随着时代变迁，委付制度和执行制度逐渐退出历史舞台，船价制度在部分国家继续执行，选择制度和并用制度在少数国家仍然有效，金额制度为多数国家接受，这是因为，金额制度使用时比较方便，与肇事船的价值大小无关，对受损方的赔偿相对稳定。
海事赔偿责任限制制度是海事诉讼特有的诉讼制度，它是指针对某一次海事事故，责任人（如船舶所有人、救助人、责任保险人）依法限制其对该次海事事故产生的一个或一个以上债权人的债权应赔偿的总额，并通过海事赔偿责任限制基金的设立，避免该次海事事故产生的债权人对责任人的其它财产行使权利，以及在赔偿责任限制基金分配后，该次海事事故产生的债权人的债权尚未满足的部分归于消灭的制度。该制度的一个重要特征是：该海事赔偿责任限制制度是法律从实体上、程序上设定的在某一次海事事故发生后，平衡并解决责任人与债权人之间的权利及责任的机制，也就是说，能否公平、合理地平衡并解决责任人与债权人之间的权利及责任，有赖于海事赔偿责任限制制度从实体上、程序上设定的是否科学、合理。
二、相关公约的制定
1.公约制定情况
由于各国海商法对海事赔偿规定了不同的责任限制制度，同一事故适用不同的责任限制制度，会导致完全不同的结果，从而助长了“择地行诉”行为的发生。为了统一各国有关海事赔偿责任限制的法律，国际社会先后制定了3个国际公约，即1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规定的国际公约》(以下简称1924年公约)，1957年《船舶所有人责任限制公约》(以下简称1957年公约)和1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下简称“1976年公约”）。
1957年公约一共有15个国家批准或加入，其中部分国家在批准或加人1957年公约的同时，废除了1924年公约在本国的适用，另外还有部分国家在加人1957年公约时虽未废除1924年公约，但基本上以1957年公约为主。因此，实际上只有比利时、巴西、匈牙利、多米尼亚和土耳其5个国家在应用1924年公约。现在国际上使用较多的是1957年公约和1976年公约。
我国虽未加入1976年公约，但我国的海事赔偿责任限制移植了1976年公约的实质性规定(除个别地方外)。由于在移植过程中并未充分考虑我国的实际情况，且随着航运业的发展，我国的海事赔偿责任限制已不能适应客观情况变化的需要。
2.各国国内立法与公约的结合
为鼓励海运事业的发展，基本上各国法律都确立了海事赔偿责任限制制度，但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。主要表现在以下几个方面：
有的国内法或国际公约规定，如果经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，那么责任人无权依照规定限制赔偿责任。有的国内法或国际公约则规定，必须证明所发生的事故，不是因为公司的主要负责人的“实际过失或蓄意”所造成的，才能享有赔偿责任区限制。
3.关于责任限制金额
从1924年公约制定至今，责任限额一直都呈现着增长的趋势。
1924年公约和1957年公约都因为随着经济的发展、其规定的限额太低、不能适应需要而被废除或修改。国际社会普遍可以接受的是，责任限额的确定应是在合理成本基础上可进行保险的最高数额对于受损方来说，责任限额成为可以从责任人身上获得赔偿的唯一途径，当这种损害不能获得保险赔偿时表现得尤为明显。虽然1976年公约大大提高了低吨位船舶的责任限额，然而在其他方面仍不能满足受损方的要求，因为其所作出的这些调整仍然不能适应货币贬值所带来的客观变化，这在货物索赔上体现得尤为突出。
实际上，1976年公约与1924年公约规定的货物索赔责任限额基本上相同。据统计，从1976-1996年20年的时间里世界通货膨胀率为200%，导致了国际海事组织在19%年召开的大会上对1976年公约的修改，并通过了1976年公约议定书。该议定书将责任限额提高了2500，并于10个国家批准后的90天后开始生效。我国未加人1976年公约，但为了与国际公约保持一致，我们也应提高赔偿限额，以减少“择地行诉”行为的发生。
另外值得注意的是，关于依据何国法律享有责任限制权利，依据何国法律确定责任限制金额，依据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用问题都突现了出来。
例如1340年，巴塞罗那的《康索拉度海法》规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国《海事条例》采用委付制；德国《汉撒敕令》采用执行制；英国《乔治法案》采用船价制度；1853年的英国《商船法》采用金额制；1893年的美国《哈特法》则并用船价制、执行制、金额制。但是即使采用同一种制度，各国也有不同解释，例如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样采用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。
加之海事赔偿责任限制程序是独立于海事赔偿诉讼之外的一个特殊的法定程序。所以确立海事赔偿责任限制的管辖权基础及其法律适用与确立海事赔偿诉讼的管辖权基础及其法律适用可能是相异的。
如：结合我国《民事诉讼法》第31条和《海商法》第6条的规定，因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，可能由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍港所在地人民法院管辖。而关于海事赔偿责任限制的管辖权，根据我国《海事诉讼特别程序法》第102条规定：“当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管辖权。”为了避免赔偿诉讼与责任限制诉讼分别由两个法院管辖的情况发生，我国《海事诉讼特别程序法》第109条规定：“设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。”与此相同的规定还可见于《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第2条（5）款。
采用依法限制当事人的做法，在一定程度上能够起到消除管辖权冲突的作用，并不能完全消除管辖权冲突，况且“限制当事人”的做法是国内法或少数国家参加的国际公约的规定，并不是各国的一致做法，所以，不能从根本上解决其中的法律冲突。
三、我国海事赔偿责任限制情况
海事赔偿责任限制的主体包括船舶所有人、共有人、承租人、经理人和经营人，受上述主体雇佣的船长、船员以及为船舶所有人、共有人、承租人、经理人和经营人服务的其他雇佣人员，后来，海上救助人和责任保险人又被1976年公约增列为责任限制主体。我国海商法的规定与1976年公约基本一致，但未将经理人纳入责任限制主体的范围。
我国规定的责任主体包括船舶所有人(包括船舶承租人和经营人)、救助人及其受雇人、代理人和责任保险人。而随着航运业的发展，海事责任主体出现了多元化的发展趋势，如无船承运人、港站经营人等，他们与上述责任主体一样面临着巨大的海上风险，且其存在和发展也是开发海洋资源、发展航运业的必然要求。根据平等待遇原则和利益兼顾原则，对于这些主体同样应给予特殊保护。
截至2007年4月11日，我国已有1478家中外企业向交通部申请取得了无船承运人业务经营资格，无船承运人在我国海运业中正发挥着日益重要的作用。无船承运人作为拼箱和集运者将海运承运人不愿接受的来自中小托运人的拼箱货拼装成整箱货，就整箱货与海运承运人洽订舱位与运费或是通过其与海运承运人谈判获得协议运价，使中小托运人能够得到较为优惠的运价。而其作为多式联运经营人提供的“门一门”运输更是极大地降低了托运人的成本，便利了货物运输。
我国自2002年1月1日起实施的《国际海运条例》使我国成为继美国之后专门引人无船承运人概念的第二个国家。依据《国际海运条例》第7条第二款规定无船承运人与托运人订立海上货物运输合同时属于承运人的范畴，其当然也就有权享受承运人的赔偿责任限制。
而依据《国际海运条例实施细则》第3条第一款规定，无船承运人不应是船舶所有人和船舶经营人，当然也不应是租船人，因而不能享有责任限制。
由于无船承运人所承担的“背对背责任”，如果他无法享受实际承运人可享受的海事赔偿责任限制，对其是极不公平的。
海事赔偿责任限制制度的设立是为了保护航运业，而不单纯是保护船东，因为航运业的主体是承运人及实际承运人。无船承运人不能限制海事赔偿责任，是因为其不是船舶承租人或船舶经营人，不符合法律规定的责任主体。
虽然海事赔偿责任限制制度是以船舶为基础建立起来的，但是救助人、责任保险人等责任限制主体的引人，已经为无船承运人、港站经营人等享受海事赔偿责任限制突破了理论障碍。因此，根据利益兼顾原则，考虑到我国航运业的发展，在我国关于海事赔偿责任限制主体范围的规定中完全有必要加人无船承运人、港站经营人。
参考文献：
[1]於世成,杨召南,汪淮江/编著.《海商法》,第310页~313页
[2]上海律师网.《我国海事赔偿责任限制》
[3]来源中国大学生网 《关于海事赔偿责任限制的几个法律问题探讨》
[4]多招教育网 海事赔偿责任限制的法律适用新论
[5]《1976年海事索赔责任限制公约》及《中华人民共和国海商法》
[6]《1957年海船所有人责任限制国际公约》
