摘 要：盲道作为无障碍设施当中的重要组成部分，展现的是一个社会的文明程度，也体现了社会文明的进步。针对盲道的现状进行分析研究，探讨盲道发展至今出现的问题，对相关问题提出整改意见。本文本着让盲人能够更好地融入社会的初衷，对无障碍设施中的盲道及相关问题进行探讨和分析。
关键词：无障碍设施；盲道；视残者；替代方案
我国无障碍设施中的盲道的发展始于1990年，如今经过近30年的发展，其已从大城市到了中小城市以及一些發达地方的城乡区域逐渐普及；盲道从重要路段逐渐覆盖到了周边路段，在方便视觉障碍者独自出行、减少交通事故的发生并为视残者营造一个安全畅通的出行环境等方面发挥着重要作用。然而，在盲道建设的快速推进中，盲道设计不科学、维护不及时和盲道占用严重及盲道使用率较低等问题也逐渐为公众所关注。无障碍设施中的盲道的建设与推广在于方便盲人出行、促进盲人融入社会并提升盲人的自身认同感，基于目前盲道建设和运行中存在的问题，那么如何有效应对，以帮助盲人充分融入社会生活，减少他们因失明而带来的生活上的各种不便，本文拟对该问题进行分析。
一、无障碍设施盲道的发展与价值
（一）无障碍设施盲道的发展
无障碍设施的理念源于20世纪初的人道主义思想，是为保障残疾人、老年人、孕妇、儿童等社会成员通行安全和让他们在生活中使用得更加便利的在建设工程中配套建设的服务设施。盲道作为一种重要的无障碍设施，是由黄色条纹状的引导砖和黄色圆点的提示砖组合而成，利用人的脚感来引导视力障碍者的出行并进行相应的提示。盲道在国外和我国的出现和发展，均经历了一个不断完善的过程。
1.盲道在国外的发展
美国于1976年正式颁布了无障碍设施的法规，是世界上第一个制定“无障碍标准”的国家，也是当今无障碍设施立法最完备的国家。而1990年7月签署生效的《美国残疾人法案》（Americans with Disabilities Act，简称ADA法案），在强调保障所有残疾人士全面参与美国社会的同时，更是将无障碍设施覆盖到残疾人生活的方方面面，极大地保障了残障人士的生活便利。
英国的无障碍设施盲道法律的出台晚于实际的无障碍设施盲道的建设。在1970年出台的《慢性病和残疾人法令》中虽有涉及到无障碍设施，但并无详细的规定和要求。这种状况一直延续到1995年《反残疾人歧视法》的出台。
日本的盲道设置始于冈山县立盲校附近铺设盲道砖，之后一些企业在京都、大阪等地捐建盲道而逐渐引起社会关注。但早期的盲道铺设主要依靠私人捐建，这种状况一直持续到1970年，之后盲道的铺设进入了国家投资的模式。日本于1993年制定的《障害者基本法》，是日本残障人事业的根本法，而2000年颁布的《交通障碍法》则是为了满足残障人士的出行权，对盲道的设计有了统一的规范要求。[1]日本将科技和盲道设计进行了融合，如IC芯片在盲道中的使用，让盲人在感应到盲道的时候，IC芯片能够给予盲人相应的道路信息，对盲人进行相应的提醒。
2.盲道在国内的发展
我国第一条盲道的出现源于一场事故。1990年，北京的一位盲人掉进了盲人聚居区——蓝靛厂的污水井中险些丧生，于是1991年北京政府专门拨款修建了我国的第一条盲道。其实，早在1985年3月，在“残疾人与社会环境研讨会”上，就发出了“为残疾人创造便利生活环境”的倡议，并在北京的4条街上作无障碍设施的改造试点。[2]1985年4月，在全国人大第六届三次会议和全国政协第六届三次会议上，提出了在建筑设计规范和市政设计规范中考虑残疾人需要的特殊设计的建议和提案。1990年的《中华人民共和国残疾人保障法》中有关于无障碍环境的规定。2001年修订更名并于当年8月实施的《城市道路和建筑物无障碍设计规范》里更是具体规定了盲道设计的要求。2012年9月，出台了《无障碍设计规范》让无障碍设施的设计有了更加具体的规范。2015年7月实施的《民用建筑设计通则》当中也对无障碍设施有着相关的强制性规定。
（二）无障碍设施盲道的价值
每个人在社会生活当中都会遇到各种各样的困难和障碍，较之健全人，这些困难和障碍对残疾人士会显得更加突出，这使得作为弱势群体的残障人士需要更多、更好的公共设施和服务才能保证其正常生活、更体面的生活。让每个人都享受到改革发展成果是社会进步的表现，城市建设和公共设施的完善不能只考虑健全人的便利，而应更多地考虑如何让残障人士更好地融入社会，更有尊严的生活。
据2014年的调查数据显示，我国约有视残者1731万人，占全世界视残人口总数的18%，且每年还将新增约45万失明者，而双眼视力低下的患者也已达到1200万。[3]如此数量的视残者，都有待于无障碍设施的完善来满足其正常生活的需要。从这个角度来说，盲道与盲人的生活密不可分，而城市盲道设施的完善程度将成为评判一个城市文明程度的标准，并体现国家对盲人的人文关怀。或许正因如此，“全国文明城市”和“全国无障碍建设城市”等的评选，都将盲道的覆盖率作为考核项目之一。
建设无障碍设施、设置的目的在于运用现代科技来改造环境，为广大的残障人士提供一个更加安全、便利的生活空间，创造一个“平等参与”的社会环境。而作为无障碍设施的一种，盲道的主要目的是为了盲人的通行安全、出行便利，减少盲人在出行环节遇到的障碍，使盲人在盲道和盲杖的协助下可以行走地更加安全。在笔者看来，当盲人能够无障碍地出行并平等地参与社会活动，不仅能有效地维护其尊严、提升其生活的品质，而且将引导这一群体更好地融入社会生活，促进社会各群体的和谐共处。
二、无障碍设施盲道运行中存在的问题和原因分析
（一）无障碍设施盲道运行中存在的问题
通过对上海、杭州、宁波、绍兴、丽水、嘉兴等地进行调研和实地考察，笔者发现目前无障碍设施盲道的运行中存在以下几个方面的问题：
第一，盲道设计不合理。对照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》中对盲道设计和盲道砖的选取要求，笔者发现不少地方的盲道设计不甚合理。首先，盲道砖应该为中黄色，而不少城市、不少地段的盲道砖颜色和人行道砖的颜色一样，且大多为灰色。其次，盲道的位置选择不合理。按照盲道设计规范，人行道外侧有围墙、花台或绿地带，行进盲道宜设在距围墙、花台和绿地带0.25～0.50m处；人行道内侧若有树池，行进盲道距树池应不小于0.50m；人行道若没有树池，行进盲道距立缘石下不应小于0.50m，但一些城市的地段盲道与该要求存在不小的偏差。最后，提示盲道的设计不符合相关规定。提示盲道的作用是提醒盲人前方路况有变，如前方应该转弯或者前方有台阶，然而，笔者在考察中发现，一些提示盲道出现在行进盲道中部，而前方并没有障碍或者转弯处；提示盲道在盲道的起点和终点没有宽于行进盲道的设计，在台阶上也未设置有相应的提示盲道来为盲人做提醒。此外，一些地方将盲道铺上了过街天桥、立交桥和人流量较大的人行道上，这明显悖离视残者的出行习惯，违背盲道设置的目的。
第二，盲道占用现象严重。盲道设计的初衷是便利盲人单独出行，但在现实中，盲道被占道的现象较为严重，这主要体现在以下几个方面：首先，停车占用盲道。一些企业、商铺私自在人行道上划出停车位以解决门前停车问题，其中不少停车位和停车区域将盲道划入其范围，甚至出现一些车辆长期占用盲道。其次，商贩占用盲道经营。一方面，一些商铺占用盲道堆放物品和垃圾桶，另一方面，没有固定经营地点的街头小贩，往往采取占道经营的方式进行售卖，其中也会占用盲道，尤其是主要街道或热闹地段的盲道占用的现象比较普遍。最后，暂时性占用盲道。不少居民为方便自身而临时性或暂时性占用盲道也极为常见，如因排队购物、家长接送小孩、停放共享单车或电瓶车等，以及车辆临时停放在商业街的盲道上等。[4]这种有意无意占用盲道行为，极大地影响到盲人的出行，并严重威胁盲人的出行安全。
第三，盲道磨损、毁坏现象严重，盲道维护不及时。在对各地考察中发现，不少区域的盲道破损严重，或表现为盲道砖缺失，或表现为盲道砖缺损，或表现为盲道砖凹凸不平、坑坑洼洼的，这不仅导致盲道的行进路线不连贯、不规则，以致误导盲人出行，而且因盲道破损而易出现盲道雨后积水、坑洼不平等现象，这势必影响盲人出行安全。
第四，盲道与市政设施相重叠。随着城市公共基础设施的完善，道路两旁的相关设施也越来越多，而盲道与市政设施相重叠和“打架”的现象也较为普遍。在实地考察中，笔者不仅发现不少断层盲道、“Z”字型盲道，而且发现不少盲道与市政设施重叠和交叉的现象：这不仅体现在消防栓、电话亭、公共自行车停放点、窨井盖及防护桩设置在盲道上，而且体现在这些设施造成盲道断层并成为盲人行进的拦路虎。尽管在一些市政设施上有人性化的设置，如在消防栓、防护桩周围设置护栏或使盲道绕开这些设施，但盲道与市政设施交叉重叠、盲道让位于市政设施的做法，势必增加盲人出行的困难，让盲人变得“不敢”出行，并可能对盲人造成不必要的伤害。
（二）无障碍设施盲道运行中问题的原因分析
就无障碍设施盲道运行中存在的问题，通过在浙江宁波，绍兴，杭州，嘉兴，丽水和福建南平等发放的250份问卷调查（收回有效问卷236份），问卷调查显示，造成这些问题的原因主要有以下几个方面：
第一，公众对盲道的意识淡薄。调查问卷显示，有13.56%的人完全不知道盲道是什么，有50%的人虽知道盲道，但对盲道的信息并不了解；不少被调查者甚至不知道人行道中间的黄色道路是盲道，而知道的人群中又有较大一部分不重视盲道的作用，乃至将盲道视为人行道的一部分。从盲人的角度看，部分盲人并不知道盲道的存在，不清楚、不了解盲道应如何使用，大部分盲人从没有使用过盲道。在笔者看来，当健全人不重视盲道、盲人无使用盲道意识的情况下，盲道的设计和铺设就失去了其应有的价值，没有盲人行走的盲道最终将沦为一种应付检查的摆设，甚至只是人行道的另一种形态。
第二，未按规定铺设盲道。盲道应该根据法律法规和设计图纸的要求进行铺设，以充分发挥其作用，然而，实践中，盲道的铺设与相关规范要求存在较大的偏差，以致铺设的千奇百怪，这不仅不能有效发挥盲道应有的作用，甚至有可能误导盲人出行。在调查中，笔者发现，盲道的实际施工与设计图纸存在一定的差异，设计图纸要经常根据道路实际情况进行调整和变动，加之施工方并不是专业人士，导致施工情况与设计图纸存在不小的偏差。而问卷调查的结果显示，有66.1%的人认为盲道的铺设未达到盲人的使用需求，有22.03%的人认为盲道的铺设完全不能达到盲人的使用需求。未按照法律法规规定和图纸铺设盲道，对盲人出行来说，很难发挥正确的引导和提示作用，也很难满足盲人安全单独出行的基本需求。
第三，相关部门未做好协调工作。受城市道路占用空间的有限性的限制，无障碍设施盲道与其他市政设施不可避免地存在交叉重叠现象，由于盲道施工部门与其他市政设施施工部门缺乏有效地沟通和协调，盲道设计者未充分考虑市政设施的铺设并为其留下合理空间，加之盲道施工在前而大部分市政设施的施工在后，导致盲道施工部门和市政设施施工部门都从便利自己施工的角度各行其是，空间交叉重叠、盲道被市政設施阻拦或改道、盲道给市政设施让路的情况也就不鲜见了。毫无疑问，市政设施关系国计民生，不能以盲道建设来妨碍市政设施的铺设，但在笔者看来，市政设施的设置与铺设应该尊重并兼顾作为特殊弱势群体的盲人的出行安全，在相关部门做好协调工作的基础上，尽可能在市政实施的设计和施工上避让盲道，在实在无法避让的情况下应该尽可能减少对盲道部分的利用或对盲人出行的障碍，以防止因盲道上市政设施的存在让盲道变成了另一种障碍，增加盲人出行的安全隐患。
第四，忽视对盲道的维护工作。当盲道凹凸不平，或盲道砖出现缺失、缺损时，相关部门却没有及时对其进行维护和修缮，而大多采取放任不管、听之任之的态度，这势必加剧盲人出行的安全风险。盲道的建设不是一劳永逸的，其与普通道路一样，也易发生磨损和毁坏，定期对其进行检查和维护，是充分发挥盲道应有作用必可不少的。相关法律法规和标准在明确盲道建设标准的同时，应该规定盲道的定期维护制度，以避免盲道因年久失修而成为盲人出行安全的“隐形杀手”。
三、无障碍设施盲道的取消与替代方案的设想
盲道的出现，是为了让盲人能够自己独立出行而无需依仗他人，同时也是为了让盲人在盲道的引导下能更加安全、便利地出行。然而，无障碍设施盲道的运行现状令人堪忧，盲道的使用频率极低的状况让笔者反思，花费大量财力铺设的盲道有没有实际价值？应该如何从盲道建设的真正目的和社会效益的角度来实质改进盲人出行的现状，以切实帮助和引导盲人融入社会生活。
（一）无障碍设施盲道是否应该取消
结合调查结果，我们认为盲道的存在没有太大的意义，应该减少盲道的建设，降低盲人出行对盲道的依赖，并逐步取消盲道。理由如下：
首先，盲道的使用频率极低，与设置的目的严重不匹配。尽管在不少城市，尤其是中心城区都普遍铺设了盲道，但从问卷调查的结果来看，尽管不少被调查对象曾经在路上见到过盲人，但这些盲人里面只有22.4%的盲人在使用盲道，有78.6%的盲人在出行的时候没有使用盲道，这些盲人大多有人陪护或者是依靠盲杖行走。而相关媒体的报道也反映目前各大城市的盲道使用频率极低，笔者在各地的随机实地考察中也没有看到盲人使用盲道的情况。事实上，我国盲人群体中大部分人生活在农村地区，其行动范围被局限在农村区域，在盲道设施集中在城市尤其是中心城区的情况下，盲道对其来说没有任何意义。
其次，盲道的建设与规划形同虚设，形式意义远大于实质意义。我国盲道建设发展近三十年来，尽管相关规定和标准越来越健全和细致，但盲道运行中存在的问题并未得到解决，而且这些问题致使盲道成为一种形式主义的摆设，只是为了满足相关标准要求或检查而铺设盲道，完全没有考虑盲人的真实需求，这或许也是盲道使用频率偏低的原因之一。
再次，盲道的建设成本较高，浪费大量的财力却无法达到应有效果。盲道标准的制定、盲道建设的规划与施工都需要付出高于普通人行道的成本，而一旦发生毁损或缺失还需要定期维护，加之盲道建设规划等还将影响城市道路建设和市政设施的规划与建设等，诸如此类的不菲成本累积却不能在实际运作中真正发挥盲道的应有作用，无疑将占用乃至浪费大量的公共资源，而这种浪费在全国大范围推广盲道铺设的情况下将显得尤为明显。
如果耗资不菲的盲道对于盲人而言，只是一个摆设，只是用于满足相关标准的要求或相关部门的考核与检查，则不如减少盲道建设，甚至取消盲道；同时，根据盲人出行的实际需求，将节约的公共资源投放到更贴近盲人出行安全实际的设施或装备中去。
（二）无障碍设施盲道的替代方案的设想
盲道设计的初衷是为帮助盲人安全、放心的出行，让盲人平等而由尊严地生活并真正融入社会生活。取消盲道或许是一种趋势，但是盲人出行的问题仍然需要社会积极面对并予以有效解决。在此，笔者认为，在减少盲道建设或取消盲道的同时，应该借助现代科技发展并结合日益完善社会服务体系，采取其他替代性方案及多种方式的组合，以有效解决盲人独立安全出行的问题，真正引导盲人融入社会生活。具体如下：
首先，大力推广盲人使用电子感应手环。科技的进步、互联网信息技术和网络地图的普及，为盲人独立出行带来了福音，而将相关技术融合到电子感应手环上将具有跨时代意义。电子感应手环可以借助IC芯片和感应器并及时借助互联网系统进行道路状况的升级，使其有效地感应、识别并指引盲人出行。政府部门和相关组织应该尽量为盲人配备电子感应手环，并免费为其进行系统升级，以方面盲人出行。
其次，开设盲人生活技能培训学校，增加导盲犬的投放，在盲人聚居区设立导盲犬帮助站。开设盲人生活技能培训学校，是不断地系统性的让盲人对生活的琐事进行学习，包括日常的出行培训，提高盲人对安全出行方式的了解程度，提升盲人出行的安全性。尽管一只导盲犬从培训到投入使用需要花费大量的时间和精力，目前也很难做到每个盲人都拥有导盲犬，但导盲犬不仅对盲人出行有引性和提示作用，而且能给盲人起到一定的陪伴作用，因此，笔者认为，一方面应该用减少盲道建设或取消盲道所节约的公共资源用于导盲犬的训练和配备，并根据需要设立导盲犬帮助站，以适应盲人对导盲犬和导盲犬使用的需要。
再次，加强社会公众对视残者的帮助，积极增设盲人志愿者服务点。在社会公共体系日益健全、越来越多的公众参与志愿服务的情况下，笔者认为，我们不仅要加强社会公众对残障人士的关爱，而且应该借助网络传播等各种方式宣传残疾事业发展，鼓励社会各界积极参与对包括视残者的帮助，弘扬社会正能量，提高各类人群对残障人士的理解，消除不应有的歧视和偏见。同时，政府应该积极增设盲人志愿者服务网点，以积极回应盲人提出的各種合理需求，及时解决盲人出行困难和生活不便问题，以帮助其更好地融入到社会当中。
替代方案的实施并不是单一和孤立的，而是可以相互组合并发挥综合作用。当然，替代方案的实施还需要考虑盲人的经济承受能力和社会发展水平及公众慈善参与度等。电子感应手环是集感应功能，语音功能以及定位功能于一体的技术成果，其研发和制作应有政府的支持与补贴，以降低盲人购置成本或降低政府采购的成本；盲人生活技能培训学校需要盲人支付一定的学费，而且适合年轻的盲人而无法大规模推广；导盲犬的培训周期长、盲人的使用周期短，短期内很难普遍推广；而志愿者服务网点的设置，不仅需要考虑志愿者参与人数和时间分布，还要考虑网点设置所需要的政府支出等。根据笔者的问卷调查显示，被调查者对上述替代方式的认同中，电子感应手环的认同率达到了51.27%，对导盲犬的认同率达到了65.25%，其它几个的认同率也都在40%以上，可见，相关替代方案还是很有前景的。
四、结语
盲道的规划和建设应该立足盲人安全出行的实际，而不应停留于纸面标准和各类评比考核。笔者反对任何形式主义的帮助盲人，而主张采取更加能够切实解决盲人问题的方式来解决盲人出行和融入社会的问题。减少盲道建设并根据实际逐步取消盲道，并大力推广使用电子感应手环、增加导盲犬投放，开设盲人生活技能培训学校并增设志愿者服务网点等替代性方案，提升社会公众对残障人士的关爱，才能更好地便利盲人独自安全出行，并促进其更好地融入社会生活。
参考文献：
[1]汤恒亮，陈传荣，邓飞.《日本盲道设置对我国盲道建设的启示》，载《艺术教育》，2011年第11期.
[2]蔡果.《城市道路中的盲道问题》.《中国科技信息》，2007年第24期.
[3]缑存歌.《城市盲道设计现状的问题分析和解决性建议》.《美与时代（城市版）》，2015年第09期.
[4]葛忠明，张忠海.《“健全人的盲道”：关于盲道占用的社会排斥研究》.载《中国海洋大学学报》，2016年第1期.
作者简介：
范雅楠，卞宇君，嘉兴学院文法学院法学在读本科生。
指导教师：李勇军
