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彩云之南，壮阔的三江并流、雄伟的玉龙雪山、宁静的苍山洱海、优雅的丽江古城、神秘的民族风情……每个人心中都有一个“云南梦”，阿娇也不例外。
在ARJ21新支线飞机的第二家用户内蒙古天骄航空开航不到一个月，中国商飞公司又将目标瞄准了新的市场。2019年8月19日至21日，ARJ21新支线飞机在云南完成了为期三天的西南地区航线演示飞行。
此次演示飞行，ARJ21新支线飞机完成了昆明、丽江、西双版纳、腾冲、临沧和大理等8个机场之间的两条串飞航线和三条对飞航线飞行，充分展示了飞机的高原性能及与高原机场的匹配性。从平原到草原再到高原，ARJ21在不断刷新机场高度的同时，也将中国商用飞机产业发展带入了一个新阶段。
“高原雄鹰”的本色
早在15年前，当ARJ21新支线飞机还停留在设计师的图纸上时，当时的设计研发团队就曾带着“高原雄鹰”的构想来到过云南这片美丽的土地。15年后的今天，当年图纸上的飞机已经成为了中国民航运输机队中的一员，中国商飞公司的市场销售团队和飞行与保障团队也从设计研发团队的手中接过了接力棒，带着自己的作品和初心重返这片红土，探索开拓我国西南支线航空市场，希望将这里打造成为ARJ21新支线飞机又一个理想运营市场。
云南地区地形复杂，94%的面积为山区，公路铁路发展相对缓慢，对航空运输有着比较强的依赖。特殊的地理环境使云南成为国内高原机场最多的省份，省内15个机场中有11个为高原机场。另一方面，云南省旅游资源特别丰富，有5座历史文化名城、200余个旅游景点和134个A级以上景区。旅游业的发展与航空运输市场的发展形成了相互促进和升级的良性循环。
据统计，2018年云南共接待海内外游客6.88亿人次，同比增长20%；实现旅游业总收入8991亿元，同比增长30%。2018年海外到云南旅游人数在700万以上，同比增长5%。60%以上的旅游者通过航空运输进入云南，而旅游业总收入中的20%左右是通过航空运输实现的。
从地理位置来看，云南紧靠北部湾和孟加拉湾，交汇连接中国-中南半岛、孟中印缅两大经济走廊，已经成为连接南亚、东南亚通航点最多的一个省，正在规划建设中的昆明国际航空枢纽，将构建覆盖南亚东南亚各国首都和主要城市、连接世界主要航空枢纽的航线网络。可以说，云南已经成为了“一带一路”重要支点和亚洲5小时航空圈的地理中心。
目前，云南省内有东航（云南）、翔鹏航空、昆明航空、川航（云南）、瑞丽航空、红土航空等6家基地航空公司，旅客吞吐量100万人次以上规模的机场达到7个，也因此成为了全国百万级机场最多的省份之一。2018年全省机场起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量分别比上年同期增长6.2%、7.6%、2.5%。全省各机场开通航线数量达到 524 条，南亚东南亚通航点达34个，位列全国首位。
在民航“十三五”规划中，云南省还将继续推进包括怒江、元阳等地数个机场的建设工作，预计未来几年省内机场数量将达到20余个。可以说，云南省支线航空的发展已经成为了全国的样本。而对于ARJ21飞机来说，如果能够成功进入云南市场也意味着开辟了一个前景广阔的新市场。
高原市场的极佳窗口期
尽管云南市场前景广阔，但该地区的日常航线运营面临着诸多挑战，比如山区障碍物多、地形复杂；在跑道较短时，顺风或湿跑道情况有冲出的风险；进近程序复杂，必须严格控制进场姿态等；气象复杂，一般都会存在风切变、下沉气流、侧风和能见度差等情况。另外还有通讯导航设施少、导航设施有效工作范围受限、特殊情况的处置程序复杂、航路备降机场少、运行控制难度大等特点。上述因素使得这一地区对飞行有着更为苛刻的要求。
西南地区的民航圈流传着一个谚语：“迪庆的风，大理的颠，临沧进近看两边，腾冲的云，芒市的雾，普洱决断靠不住；下不去，起不来，昭通保山钻口袋。”这则谚语讲的就是云南的15个机场气候各有特点，比如迪庆、昭通的跑道通常双向都是顺风，大理机场上空气流颠簸是家常便饭，临沧乱流严重，腾冲机场受大雾、低云等天气影响很大。
为保证飞行安全，中国民航局对航空公司在云南地区的准入和运行资质，对飞行、遣派和维修人员的资质要求和管理都特别严格，对飞机的性能要求也十分严苛，机组要在不同机场注意不同的飞机操作特点。
ARJ21飞机在立项之初就是按照我国西部地区的运营条件专门设计的喷气支线客机，设计起降海拔高度为13500英尺，验证起降高度为9531英尺，可以覆盖国内所有高原机场和78%的高高原机场，并且具有良好的高温高原性能和抗侧风能力，特别适应我国西部地区机场起降条件和复杂航路越障要求。能够依靠自身的性能有力支持云南航空市场的发展，不仅可以有效改善偏远地区和中小城市的通达性，同时也有助于云南打造联通东南亚和国内高原旅游的支线运输网络。
此外，从全国来看，目前国内高原机场共36个，主要集中在我国西部地区，海拔2438米以上的高高原机场19个，主要分布在青海、西藏和四川，海拔1500～2438米之间的高原机场17个，11个集中在云南。近6年，我国高原上次行运力稳步增长，一般高原市场平均增速14.4%，高于全国10.5%的增速，高高原市场运力增长相对缓慢，平均增速為8.6%。预计未来十年，国内高原市场的飞机需求量约为994～1189架，高高原市场需求量为84～104架。因此，对于ARJ21来说，如今是进入这一市场的极佳窗口期。
好飞机是飞出来的
在此次的演示飞行中，中国商飞除了希望通过实地飞行让各方能够零距离、亲身体验飞机的性能之外，还邀请了数十家参与体验的航空公司、机场、局方的代表相聚在一起，通过专题研讨会的方式，恳请各方对这款飞机和未来的市场拓展提出宝贵的意见和建议。这使得ARJ21飞机的云南之行不仅仅是一次演示飞行，更是成为了集征集客户需求、优化改进和市场开拓于一体的深度融合与交流，更代表着飞机研制团队的从业理念和观念已经发生了根本性转变，飞机不再单纯是设计师的作品，更是提供给市场和客户的产品，一切以客户为中心的服务理念已深入根植于每个大飞机人的心底。
观念理念的转变往往是因为外界环境发生了重大的变化，而ARJ21设计理念的变化正是源自于客户和市场的严苛要求。这一思想的统一和转变的过程漫长而艰难，同时还伴随着成长的阵痛。
2016年6月28日，当交付成都航空公司的第一架飞机首航时，ARJ21飞机就像刚成年的孩子突然被“扔向”社会一样，她开始直面市场的考验、直面客户的检验。尽管研发团队在飞机研制过程中已经在不断加强客户意识，但当真正直面市场时，作为主制造商中国商飞开始意识到，市场的考验远比想象中难得多！
在ARJ21飞机投入市场运营的第一年，时不时就会出现这样那样的小问题，为了保证安全，成都航不得不以非常谨慎的态度来运行。当初ARJ21在设计研发阶段的取证目标，到了运营阶段，已彻底转变为飞机安全运营的最低标准，航空公司客户除了要求主制造商能够及时排故来保证航班正常外，还在按照常规熟悉的干线飞机标准，在舒适性、经济型、易维修性等诸多方面开始对并不完善的国产支线客机提出更高的要求。
站在新的起点，在客户意见和建议的指引下，项目设计团队开始对ARJ21飞机开展持续的设计优化工作，相继开展了优化机上广播、解除夜航限制、降低客舱噪声、减小座椅重量、拓展侧风起降包线、优化驾驶舱设计等一系列改进和优化项目，逐步提升ARJ21飞机市场竞争力、降低飞机的运营成本和维修成本。经过三年多的努力，伴随着成都航空运营经验的积累，ARJ21飞机在某些方面正在逐步显现出一定的优势。
除了设计优化，中国商飞公司为了充分保证产品能够满足客户和市场需求，积极调整公司组织架构和流程管理，将客户与市场需求列入八大管理流程的最顶层输入，切实做到以客户为中心的服务，以市场为导向，扎实抓好设批产交付、运行支持等工作，并建立了7×24小时快速响应机制，保障ARJ21飞机安全平稳运营。
目前，ARJ21飞机首家用户成都航空已先后用国产支线客机开通20余条航线，通航城市20多个，运送旅客逾45万人次。第二家用户天骄航空也于7月26日实现首航，正式开启商业运营，为加快ARJ21飞机在我国西部和北部地区市场化发展创造条件，奠定了坚实基础。在此次研讨会上，天骄航空用一串数据向与会的同行分享了ARJ21的表现。从7月26日开航至今的25天时间里，已交付的2架ARJ21共执飞了94个航班，累计飞行时间129.5小时，航班准点率97%。尽管这个数据相对于波音、空客的成熟机型来说，仍有提升空间，但是与3年多前，成都航空运营之初已经有了可喜的进步。而这也印证了商用飞机市场的发展规律——好飞机都是飞出来、用出来的。
半山路更陡
探路者、开拓者、试金石……这些昵称在ARJ21的成长过程中一直伴随其左右。甚至业内在这款飞机投入运营后曾出现过这样的声音：在走完了从研制到取证的过程后，ARJ21是否就已经完成了她的历史使命，何不将这一项目中积累的经验和有限的人才资源投入到市场前景更为广阔的干线飞机研制。面对这一质疑，在此次研讨会上，中国商飞给出了自己的答案，那就是ARJ21不仅是中国商用飞机产业的开拓者，更要成为常青树。如果将商用飞机的研制比作登山的话，那么如今在ARJ21项目中，中国商飞的团队在经历了取证的重重挑战后，已经爬到了“半山腰”，而后半程市场的挑战则犹如登顶，完成了这最后半程，或许对于中国商用飞机产业来说，又将是一个崭新的开始。
然而，这后半程的“山路”注定更不好走。纵观世界商用飞机产业的发展历程，上世纪40年代以来，全球共有15个国家和地区的32家主制造商研制了88款喷气式客机，其中53款进入市场但未能盈亏平衡，被迫退出市场，28家主制造商未能度过成长期。从这个角度来看，商用飞机市场竞争的残酷程度丝毫不逊色于战场的残酷程度。
在此次研讨会上，中国商飞公司副总经理程福波坦言，在2016年至2017年这一年里，当时中国商飞对ARJ21的商业运营提出的希望是其能够顺畅运行，2017年至2018年，通过一段时间的运营和与成都航空的磨合后，我们提出了“能运行、能维修、能制造”的目标。今年，随着飞机的不断改进，公司又提出了“三好一降”的设计优化目标，即好运营、好制造、好维修、降成本。
程福波坦言，中国商飞公司深知一款飞机要想最终在市场站稳脚跟，必须能够为航空公司带来价值，只有能为航空公司盈利的飞机才是一款真正的好飞机。目前，ARJ21在这方面还有不少的改进空间。他表示，与会代表的意见和建议很多直指了我们的一些痛点和盲点。其中，一些痛点是我们已经发现，并正在进行改进完善的地方，但是改进的速度与成熟制造商相比仍有差距；一些盲点是我们在设计过程中忽视的问题，而这也恰恰反映出作为年轻的主制造商缺乏经验，尤其是市场运营的经验。而这些缺失的学分，中国商飞的团队正在通过与客户的不断沟通、学习去逐步弥补。
尤为值得一提的是，本次研讨会来了一名特殊的重量级嘉宾——原中国民用航空局局长杨元元。已经退休的杨局长一直十分关注中国商飞公司和我国商用飞机项目的发展，正在云南休假的他得知中国商飞举办这次高原运营研讨会，热心的老局长欣然前往，并在研讨会上与大家分享了中国民航最初是如何开展高原航线运营的。他表示，從最初高原航线只能采用四发的伊尔18到如今ARJ21在云南开展演示飞行，在这个过程中，我们既看到了中国民航局作为监管方对于高原航线运营的经验越来越丰富，也看到了中国商用飞机产业的进步。他表示，如果未来ARJ21能够进入云南市场，将进一步提高当地民众的出行便利度，推进我国支线航空市场发展的新一轮升级。同时他也呼吁航空公司、机场等相关方能够给予国产飞机更多的信心和耐心。
事实上，纵观航空业百年发展，我们不难发现，这个行业从来没有奇迹，有的只是梦想与热爱铸就的传奇以及百年来一代又一代航空人的前赴后继与薪火相传。在此次演示飞行中，有这样一位小飞友，虽然他只有14岁，但是他却对ARJ21的性能“了如指掌”，在ARJ21刚刚飞抵云南时，他就利用暑假时间每天在机场“守候”，只为了能拍到最美的起降。而这些年轻的航空爱好者们，或许将是中国商用飞机产业未来发展的希望所在。
