上月深圳以杜绝涉摩涉电交通事故、保障机动车顺利通行和营运车辆公平竞争的名义开展“禁摩限电”行动，此举引发很大争议。这已不是全国第一例禁摩限摩的行动，早在2014年5月，全国共有178个城市采取了各种方式的禁限摩措施，占全国城市总数的8%。其中地级市140个，占全国地级市40%。必须指出的是，中国是世界各国唯一的城市禁限摩国家。
有关地方政府对摩托车、电动车一禁了之、一限了之的思路和做法，是政策管理低能的表现，违反国家的相关法律（相对地方立法国家法律是上位法），更是违反2015年通过的国家《立法法》。
简单粗暴地用禁止、限购、限行的方式管理摩托车、电动车与十八大提出的国家治理现代化的要求是背道而驰的。
禁限摩的本质是因噎废食。就像因为偶尔发生空难，政府取缔空中交通，时而发生交通事故，政府就宣布不许机动车出行，或者说因为曾经出现疯牛病，政府就禁止食用牛肉。摩托车或电动车作为交通体系的一个有机组成部分，不是细分地加以管理，只是进行禁止或限制，易导致以下三点不良后果。
禁限摩人为地提高了运输成本，加剧城市交通拥堵。日本和欧洲的研究表明，城市道路摩托车（包括电动摩托车）与汽车的比例为10%和90%，是最高效的城市交通模式。而深圳的做法，必然导致那些为了快速抵达目的地，又不愿意搭乘公共交通工具的居民，会在轻便快捷的摩托车、电动车被限制和禁止后，转而开汽车。而这次受到冲击较大的快递行业，如果想要维持递送的速度和质量，只能选择用四轮机动车进行收件与送件，这将极大地提升快递市场的成本。
禁限摩直接打击了摩托车产业的发展。摩托车产业在中国是完全靠市场、民间的力量发展起来的行业，禁限摩人为地阻碍了这个产业的发展。因为很多大城市都禁摩、限摩，让摩托车行业像过街老鼠一样，也使中国城市的摩托车市场急剧紧缩，从2008年年产3000万辆的顶峰开始到2015年，平均每年下降8%。由于国内市场不能升级，出口能力也在萎缩。中国摩托车产业很快将落后于印度。
当前，大多数摩托车只能在农村销售，但因为农村的消费能力相对较低，因此大部分售卖的摩托车是低端车，低端车恶性竞争，摩托车行业动力不足。而高端摩托车的组装线都被泰国、印度等国获得，如宝马在泰国组装，哈雷在印度组装。这些高端组装线不在中国的原因显而易见，因为中国没有市场。
更令人忧虑的是，如果按照同样的限摩、限电的思路去制定其他公共政策，那现今的汽车行业会不会未来也面临摩托车行业的危局？我们不得而知。但延续如此城市交通管理思路，后果无疑会非常严重。
特别需要强调的是，简单的禁摩限电限制了公民的自由，在接受交通管理的前提下，宪法赋予了公民自由出行的权利。这是一个基本的社会价值取向，在不妨碍社会秩序的情况下，人的个性和自由应该充分地彰显。
现在摩托车、电动车真正的问题是监管不到位，而政府直接采取禁止限制的方式无疑是一种懒政。对摩托车、电动车的基本管理很简单，交通管理部门保证每辆上路车辆有合法驾照和牌照，并确保其做好了安全措施，而这也是政府交通管理的应有之义。
摩托车的管理完全可以参照汽车管理的模式，假如城市中摩托车过多，政府也可参照机动车管理模式，用摇号、牌照拍卖等方式进行对其总量加以限制；对两轮电动车设置相关行业规范，设定某个功率值为基线，将在其之下的电动车视为助力车，按照自行车形式进行管理；将基线之上的电动车按照摩托车规则进行管理。在两轮车的管理上，世界各地也为我们提供了很多非常好的管理经验和案例。
从目前深圳的政策对快递行业影响较大来看，国家也亟需出台三轮车国家标准，标准以下的不予生产，标准以上进行规范和管理。而快递行业也应该做好相关职工培训，让员工树立交通安全意识。
相对于整个国家治理而言，深圳“禁摩限电”像一个小麻雀，是一个很好的案例，直接反映了政府社会治理的大问题。靠限制、禁止解决问题，不仅与我们国家治理现代化的哲学思想背道而驰，也引起很多不该有的连锁反应。
