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印尼的绿色骑士

发布时间:2022-11-05 15:25:03 来源:网友投稿

Go-Jek于2010年成立,一开始只是呼叫中心,仅有20多名摩的骑手,却在短短6年内成为印尼第一家独角兽公司

在雅加达市中心经常见到这样的矛盾景象。

街的一面是气势恢宏的高级购物中心,车辆和行人在进入前都要先接受安检,随处可见保安人员在商场四处走动。街的另一面则是无数“苍蝇摊”,摊贩在路边卖着小吃饮料。

有的甚至不能称之为“摊”,只是一辆自行车。车后座捆着一小桶瓶装水,车把上挂着五颜六色的各类速溶饮料,价格5000印尼盾(人民币3.4元)一杯。

这些小吃摊贩或速溶饮料的消费者,通常是身着绿色夹克,环抱绿色安全帽的摩托车骑手。有椅子则坐椅子,没有椅子干脆席地而坐。有的和同伴聊天,有的则安静喝着用塑料杯冲好的甜咖啡。

这些摩托车骑手,是Grab和Go-Jek两家新创互联网公司的网约车司机,他们在休息完以后,便戴上安全帽、打开手机APP,穿行于雅加达的大街小巷,为市民提供载客或其他各色服务。

全能网约摩的

AISI(印尼摩托产业协会)的数据显示,2017年印尼总共销售了588.6万辆摩托车,2017年底印尼全国保有超过1.1亿辆摩托车。摩托车产业是印尼社会稳定的重要支柱,目前摩托车产业雇用的员工超过200万名。

印尼是全球第三大摩托车市场,仅次于印度和中国。印尼面积大,但公共交通系统不发达,所以灵活穿梭的摩托车成为了大众主要的交通工具。

堵塞的交通,也是摩托车成为主要出行工具的原因。印尼共有约2.6亿人口,居世界第四大。但印尼的人口主要集中在爪哇岛上,首都雅加达的人口超过1000万。作为印尼的政经中心,雅加达堵车现象严重。在一些主干道上,出行高峰时一两公里堵上一个小时是家常便饭,而此时印尼摩的骑士就可以穿行于拥挤的道路之间。

早在1969年,摩托车就在印尼中爪哇地区作为计程车被广泛使用。而摩的被正式推广始于1974年,那时的摩的被叫作ojek。在形成一个稳定产业之前,印尼的摩的市场一直混乱无序:定价不稳定、缺乏诚信、没有效率。对于摩的骑手来说,每天的无效等待时间过长,每天的接单量也很少。

Go-Jek于2010年成立,一开始只是呼叫中心,仅有20多名摩的骑手,却在短短6年内成為印尼第一家独角兽公司。Go-Jek10月收到来自腾讯、谷歌和京东的12亿美元投资,估值超过90亿美元,有超过30万的活跃摩的骑手穿梭于印尼的14座城市。

创始人Nadiem Makarim在哈佛读MBA期间,决心改变印尼摩的行业状况。他在雅加达上班时曾使用过摩的服务,因而深信这是个有潜力的市场,希望印尼的摩的产业变得专业可信。

除了网约车以外,用户在Go-Jek上还可以让摩的骑手提供送外卖、寄包裹、去超市采购、买票、上门清洁、按摩美容等各类服务。Go-Jek发展出了自己的移动支付钱包GoPay,用户可以在印尼便利店或ATM充值,也可以和银行绑定账户,甚至可以将现金直接交给Go-Jek骑手代充。有报道称,Go-Jek平均每月产生的1亿笔交易中,50%是通过GoPay完成的。

印尼有1.4亿网络用户,网络用户每周花在网上的时间平均有30小时。除了赶上共享经济发展的浪潮外,Go-Jek的成功,也与印尼移动互联网用户的快速增长息息相关。印尼有超过1.7万座的岛屿,固网线路的布局非常困难,因此移动互联网成为印尼网络的主流。2006年印尼部署3G网络后,移动互联网持续推动着印尼的上网人口。

Go-Jek(左)最大的竞争对手,是来自新加坡的打车软件公司Grab(右)

“可鄙”的工作

印尼的摩托车使用者,以中低收入族群为主,而摩的骑手的社会地位普遍偏低。摩的骑手收入不稳定,很多时候并不能完全提供一个家庭的日常所需。摩的骑手并不是一份体面的工作,它甚至是“可鄙”的工作,一位在印尼东爪哇省勿里达的摩的骑手Setiawan这么告诉我。

在成为Grab骑手之前,Setiawan失业了将近4年,由朋友介绍找到这份工作,自2018年3月加入Grab车队。虽然在雅加达的街道上到处可见穿着绿色骑服的Grab和Go-Jek骑手,但在勿里达这样的小城,直到2017年12月Grab才进驻。由于地方法规的限制,这里没有Go-Jek而只有Grab骑手。

Setiawan不笑的时候看起来很严肃,但一笑起来就像个万能大哥。“失业4年我都活下来了,你知道这是为什么吗?因为有神在帮我。在神的指引下,我找到了这份工作。”他是个十分虔诚的穆斯林,认为这份工作是他祷告而来的。

成为摩的骑手,需要拥有一辆自己的摩托车,并准备好身份证、驾照、家庭卡、警方记录说明书、车辆编号书,然后在网上完成考试,就可以注册成为摩的骑手。但绿色的Grab骑服和安全帽却要自己花钱买,价格是132元人民币,可以分40期付完。Grab公司和骑手的收入分配是1:9,它的竞争对手Go-Jek公司和骑手的收入分配是2:8。

在勿里达,Setiawan每天接到的订单数不定,最少2单,最多12单,每天的收入大概在1.89~59.16元人民币一天。他平均一周有3~6天的时间是摩的骑手,月收入大概在473~710元人民币之间。对于三个孩子的父亲来说,这笔收入远远不够。

勿里达地区的平均收入是876元人民币,而Setiawan一个月的开销大概在993元人民币,包括电费、油费、食物、生活用品和育儿花费。做Grab骑手之余,Setiawan要去做各种各样的兼职,例如做代驾、去工地和工厂等地方打些零工,以维持整个家庭的生计。

有一次Setiawan很难过地告诉我,这个周末很糟糕,因为他妻子没考上公务员,下一次考试在2年后,但在印尼想要通过考试需要花钱。“印尼的所有官僚系统都太肮脏了。”

即便作为Grab骑手的收入不高,但Setiawan依然乐在其中,有时遇到有趣的乘客他便会在路途中和他们闲聊并成为朋友。在等待接单的时候,他也会和其他Grab骑手聚在路边的小店抽烟喝咖啡,彼此交换工作情报、分享经验、提供事故帮助,或者只是单纯闲聊。

休息的时候,摩的骑手要将应用中的接单模式关闭,但Setiawan总是忘记,所以好几次在凌晨0点甚至3点的时候他接到单子。为了避免自己因拒单使业绩受到影响,Setiawan只能从床上爬起来去工作。身处东爪哇小城的Setiawan,在Grab和Go-Jek的市场争夺战中,提供了一个可供参考的摩的骑手的生存样貌。从另一个角度看,摩的弹性的工时也为不少低收入族群带来了额外收入,有些上班族甚至会在周末去做摩的骑手以贴补家用。

乘客的隐患

Go-Jek最大的竞争对手,是来自新加坡的打车软件公司Grab。

这间公司成立于2012年,自2014年进入印尼市场,2018年3月收购了Uber的东南亚业务,于10月获得软银集团的5亿美元投资,是一家估值110亿美元的独角兽公司。Grab除了网约车服务外,目前也致力于將自己打造成一款全能应用,在收购Uber后5月即推出Grabfood外送服务,但在多元服务这方面却晚起步于Go-Jek。而且Grab在印尼没有本地化它的GrabPay,而是与第三方支付公司Ovo合作。

2018年4月23日,雅加达,Go-Jek和 Grab数千名司机发起大规模集会,要求政府提高网约摩托车的最低价格限制

一轮轮的融资把两家公司估值推向新高,两大公司也在向其他东南亚国家开辟新战场,竞争趋向白热化。然而资本游戏的背后,摩的骑手的生活却鲜少被看到。就像中国的快递小哥一样,他们大量穿行于城市为人们的生活提供便利,可人们还没看清他们长相的时候,他们就匆匆离去了。

和其他地区一样,网约车在东南亚的发展,也引发了一系列性骚扰甚至谋杀的问题。

2018年8月,一名叫RiriAsria的女性被Grab推出的“1卢比叫车”活动吸引,首次下载并预定了摩的,却在此后频繁遭到司机的骚扰。在万隆的一名女性也称,自己在搭Grab去火车站时,因为拒绝司机的吃饭邀约而被不友善对待。3月更有一名来自茂物的女性在网约车行程后,被两名索要钱财的男子杀害。

另外,印尼的路面交通安全仍是个大问题,根据2017年的当地报道,印尼每年有2.8万~3万人死于路面交通事故。庞大的摩的车队给当地的路面交通带来了潜在安全隐患。

我在雅加达工作的朋友告诉我,有一次他亲眼看到一场交通事故发生,乘客从摩托车上摔到路面,而摩的骑手却不管不顾扬长而去。

我很幸运,在印尼旅行时既没遇过骚扰,也没出过事故。有一次在一段超过40分钟的车程前,摩的骑手还贴心地提供口罩供我遮挡沙尘。我想我遇到最麻烦的事,可能就是和摩的骑手的沟通,不会讲印尼文的我总需旁人协助才能顺利打到摩的,只好用蹩脚的印尼文说上一句“Makasih,Mas”。

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